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VOYAGEURS
Le trafic voyageurs grandes lignes ou TER est en croissance supérieure à ce qui a été prévu. Les retards et suppressions de trains sont toujours concentrés sur la transversale sud. Les moyens (infrastructures en particulier) sont manifestement en cause. Les « Produits de Trafic » (les recettes) sont supérieurs. La Direction a laissé entendre que ce dépassement comblerait le déficit du Fret.

FRET
De ce coté là c’est effectivement l’effondrement qui se poursuit. Bien embêté pour mettre au compte des grèves en juin juillet, le Directeur du Fret a argumenté sur les « déraillements ». Bref, la politique de la Direction Fret et le désastreux « plan Véron » n’y sont pour rien quand ce n’est pas la faute des cheminots, c’est celle à pas de chance…

SUD-rail dénonce, la réalité d’un abandon du Fret derrière des discours incantatoires destinés à masquer la situation. Avoir décidé l’abandon de nombreux trafics pour se replier sur les trafics massifiés des « tapis roulants » ne pouvait qu’aboutir à une dynamique de recul. Il ne faut pas s’étonner de la concurrence sauvage qui commence sur ces axes de trains complets. Chacun sait que c’est sur ces segments que la concurrence peut venir « écrémer » en pratiquant le Dumping social.
L’élu SUD-Rail a une nouvelle fois demandé une analyse, cas par cas des trafic perdus au profit de sociétés concurrentes (12 cette année).
Les conséquences sociales et environnementales de la politique de « flux tendus » développée par le nouveau cours du capitalisme sont catastrophiques. Elles ne répondent qu’à des exigences financières destinées à servir les spéculateurs.
Le repli sur les trains complets, l’affaiblissement du wagon isolé et du combiné ne donnent plus les moyens de répondre aux demandes courtes.
La croissance des sociétés de chemins de fer (y compris du combiné) dans d’autres pays mériterait d’être analysée. Il semble que de toutes façons, elle accompagne une croissance équivalente de la route.
Il faut, bien sur, intégrer le report vers l’Est des usines délocalisées. Ces délocalisations
produisent une « croissance des transports ». Mais l’utilité sociale de cette politique est très contestable. Seulement de ça il ne faut pas parler « c’est le progrès », « c’est l’indiscutable loi du marché », « c’est la construction de l’Europe »
Cette politique de dumping social et fiscal est d’ailleurs encouragée par les décisions et les investissements autoroutiers de l’Union Européenne.
Et si derrière ces matraquages publicitaires, il n’y avait que l’acharnement des défenseurs d’‘un système économique qui leur profite ?
Il y a fort à parier que la pression exercé par la capitalisme le plus sauvage, ne se traduise par une casse des conditions de travail et de salaire ans ces sociétés ferroviaires.
Nos Directeurs ne travaillent pas à « sauver le service public, le chemin de fer, le Statut ». Ils sont simplement un rouage dans cette offensive contre les conditions sociales (1).

VFLI
La Direction a annoncé l’obtention de sa licence d’entreprise ferroviaire par VFLI. Cette société étant destinée à « assurer le trafic Fret en dehors des grands axes ».

SUD-rail se démarque des compliments d’usage sur « la défense du groupe SNCF ».Il s’agit d’un tour de passe passe. Si VFLI est une société du groupe, c’est aussi (et surtout) une société privée dont les salariés n’ont pas le Statut. Dans ces conditions le transfert du trafic Fret vers VFLI sera source de conflits sociaux des cheminots qui résisteront face à ce recul. Cette licence organise, ni plus ni moins, la privatisation d’une part du Fret SNCF.

( 1) A propos, c’est la raison pour laquelle SUD-Rail n’a pas jugé utile de s’associer au Conseil de Juillet. Cette réunion n’a servi qu’à cautionner la nomination d’une pédégère déjà annoncée par la presse, à assurer le quorum nécessaire à cette désignation et à déverser des hommages à l’ancien PDG. Le jugement sur les individus ne se mène pas dans ces instances, ici c’est la politique mise en œuvre sur laquelle on s’exprime. Vouloir tartiner d’hommages un PDG en espérant recevoir quelques éclaboussures de notabilité, n’est pas notre sens de la pratique syndicale.

Pour équiper les régions l’achat de nouveau matériel est demandé par les régions pour être réalisé avant les prochaines élections régionales. C’est donc un complément du matériel sans modification qui est décidé. Les études pour un matériel d’avenir intégrant les exigences pour l’accès aux PMR (personnes à mobilité réduite) sont maintenues pour du matériel futur.

Un renforcement du parc TER est une bonne chose.

Mais quelques questions méritent d’être posées sur les conditions de mise en œuvre. Le développement réel du trafic voyageur et des Trains Régionaux donne lieu à de profonds changements.

Commandes des TER 2N

	fait			en cours			suplt			total
caisses	3	4	5	3	4	5	3	4	5
centre		7			5					12
hte Ndie									17	17
lorraine	21			4						25
CFL	12									12
N Pd C	26			16			5			47
Pd Loir							10			10
picardi		6	8		2			7		23
paca		10			5			7
Rh Alp	36			24						60
rames	95	23	8	54	12		5	14	17	228

Commandes des AGC (actuelles et ajout)

	xgc		bgc		bibi	zgc		total	+
caisses	3	4	3	4	4	3	4
alsace	22					6		28	7
aquit			18					18	8
auver	23					3		26
BNdie	14					9		23
bourg			20	10		10		40	5
breta					2	10	6	18	5
centre			5					5	9
champ	20				8	10		38	6
FComt	5					4		9	5
HNdie	4					21		25	8
LRous			4				42	46
limous			12					12
lorrain	9	6				18	8	41
MiPy			11			19		30
NPdC	15							15	30
PdLoir	8						14	22	15
picard	24							24	16
PChar									21
paca	8			17				25	10
rhAlp			40				15	55	31
IdF									96
rames	152	6	110	27	10	110	85	500	200

Pour l’achat du matériel, la SNCF ne dispose plus des fonds. L’Etat verse une contribution (dont le niveau est insuffisant) aux Régions.

Les nouvelles règlementations libérales sont très contraignantes, c’est « l’autorité » qui subventionne qui possède le matériel … et aura le choix de mettre en concurrence l’exploitation (procédure de l’appel d’offre) ou de gérer directement (création d’une régie… les cheminots deviendraient des salariés de la région). Pour l’instant et afin de faire passer une pilule (mise à mal par le non à la constitution libérale) les échéances sont repoussées dans le temps pour les chemins de fer.
Cette question est au cœur des réformes de la SNCF depuis la création de RFF. SUD-Rail qui avait eu la lucidité de le dire dès l’époque est écarté aujourd’hui des informations sur les dossiers. (voir aussi le dossier de la LGV Rhin/Rhône).

Les Régions se lancent dans des mécanismes financiers surprenant à première vue pour assurer l’achat de ce matériel.

Le « PORTAGE »
Après avoir emprunté pour subventionner la SNCF ou acheter le matériel, les financiers (y compris ceux de la SNCF) propose maintenant une formule dite « de portage ».
Des « fonds de financements », (c'est-à-dire des structures qui récupèrent l’argent des spéculateurs) se chargent de l’achat du matériel et le louent aux régions, qui le mettent à disposition de la société chargée du transport.
Personne ne croit avoir trouvé des philanthropes qui font un cadeau au service public… ces fonds ne cherchent que du profit maximum. C’est donc la Région qui paie un loyer assurant ces profits.

Pourquoi ces loyers seraient plus intéressants que des emprunts ?

Parce que ces « porteurs » sont domiciliés dans des paradis fiscaux… Ce sont donc les Régions qui, pour assurer le service public participeraient au dumping fiscal… et donc à la casse du service public.
Dans tous les cas pour assurer la rentabilité maximum à ces financiers, les voyageurs et les cheminots seront mis à contribution.
Remarquable inventivité du capitalisme !
Mais ça ne marche que si personne n’informe de ce qui se joue là…

Autre question dont la crise sur les « TIR » a démontré qu’il n’y avait pas que du fantasme.

Le renforcement du Parc TER des Régions n’est-il pas aussi, pour partie, la conséquence de l’abandon par l’Etat de ses responsabilité et l’obligation des régions de s’y substituer ?

Dans le contexte actuel, l’aspect modernisation technique ne peut être isolé des risques de morcellement de l’entreprise et de la recherche de suppression de personnel, y compris sur des fonctions de sécurité qui assurent les boucles de rattrapage. La mise en cause des métiers de la sécurité (pas celle dont Sarkosy nous bassine, celle des circulations) est de plus en plus présente lors des réorganisations pilotées par des « managers » aux dents aussi longues que leur méconnaissance du travail est grande.

Sur ce point la Direction répond que le matériel n’ayant aucune modification sur l’existant les conditions d’exploitation ne seraient pas changées.

SUD-Rail (comme tout le CA) a voté pour le principe de ces achats. Mais en annonçant une analyse cas par cas des décisions quand elles seront rediscutés région par région.

Rappelons que d’ici 2008, 16 régions vont renégocier leur convention….

LGV Rhin/Rhône

accord RFF-SNCF

Une SNCF bonne poire

Pour le financement de la première tranche des travaux, RFF avait fixé le niveau de sa « participation » dans un « article 4 » qui était fondé sur une manipulation « RFF minorait ses recettes de péages » et « majorait les coûts d’entretien et d’exploitation ».

L’Etat a demandé la négociation de deux accords pour les tranches à venir. D’une part sur les dessertes, d’autre part sur l’exploitation et les coûts d’entretien.
L’accord soumis à approbation est celui sur les dessertes
SUD-Rail a tout d’abord dénoncé (et informé les autres administrateurs) sur les pratiques de RFF. Sur ce dossier un administrateur de RFF (élu régional par ailleurs « mais ne représentant pas la région » comme il est d’usage de dire a été évacué du CA de RFF, ar il posait des questions gênantes.
SUD-Rail observe que sur un montant de 2,5 milliards d’investissement prévus sur la première phase du TGV Rhin-Rhône, RFF ne participera qu’à hauteur de 642M€ environ. La réforme de 1997 est donc loin d’avoir réglé les questions du financement du système ferroviaire par l’Etat.

Pour résumer, cet accord :

le constat est fait d’une pratique déloyale de RFF concernant les coûts d’exploitation et d’entretien, mais aucun accord ne vient clarifier cette situation.
Le présent accord vise par contre à garantir à RFF un niveau péages.

Cette société, totalement déresponsabilisée des sa création sur les conséquences de sa politique, accepte, pour la première fois de prendre un engagement partiel sur les temps de parcours…
Cet engagement est tout de même très relatif, car aucune pénalité ne vient sanctionner le non respect du contrat. La SNCF qui se verrait dans l’impossibilité de respecter l’horaire, ou le train, annoncé à ses voyageurs se verrait juste dégagée de son obligation de desserte. Si le train n’est pas assuré, il n’y aurait pas de péage…cela semble vraiment le minimum.

C’est en tout cas bien loin des dures lois du marché dont la Direction de RFF s’est faite le chantre. Rappelons que le contentieux sur le non respect des engagements sur les infrastructures est à l’origine d’une grave crise du réseau britannique et de sa renationalisation. Les mécanismes pratiqués en France masquent la situation en faisant porter à la SNCF (donc aux voyageurs et cheminots) la totalité des risques et des conséquences du manque d’investissement dans le transport ferroviaire et de l’absence de ébat sur la politique des transports..

RFF se déclare dans l’incapacité de garantir des sillons internationaux. Preuve une nouvelle fois que la création de cet organisme n’a rien réglé sur le plan de l’amélioration du service transfrontalier.

RFF se voit garantir une augmentation des péages (de 1,2% par an en Euros constants). C’est une rente dont la SNCF a toute la charge. RFF étant à l’abri grâce à cette rente, c’est la SNCF qui portera toute la charge du discours sur le marché. Cela va encore se traduire par une pression supplémentaire sur les cheminots et les voyageurs.

L’élu SUD-Rail a demandé que cet accord soit présenté simultanément avec les dispositions sur l’exploitation et l’entretien, pour que nous ayons une visibilité réelle. Cela a été refusé.

Il a voté contre la présentation de cet accord en l’état. L’ensemble des autres administrateurs a voté pour.

Tunnel sous la manche

La SNCF escroquée, l’avenir très incertain

En 1987 une convention a été établie pour le paiement par la SNCF et les réseaux britanniques de l’utilisation du tunnel. Eurotunnel donnait un droit d’usage de 50% des capacités en contrepartie du paiement de coûts d’exploitation, charges pour investissements, assurances et dépenses d’énergie.

L’explosion des factures d’exploitation et le refus d’Eurotunnel de présenter des justificatifs est à l’origine du contentieux que le présent accord vient régler. (Il a été présenté pour information puisque signé le 24 juillet 2006)
Les coûts d’exploitation deviennent forfaitisés et sont sérieusement baissés (et non plus sur la base des coûts dits réels).
1995 : 35 millions de livres sterling, 41 en 2001, 46 en 2005, ils passent à un forfait de 14,4 millions en 2006 (en Euros il faut pratiquement multiplier par deux).
Ils devraient être ramenés à un plafond de 13,4 (valeur 2007) à partir de 2011.
Ces forfaits devraient être revus à la baisse au fur à mesure de l’arrivée de nouveaux entrants.

Il donc constaté que de 87 à 2005 la SNCF s’est fait escroquer pour financer le tunnel (privé). L’éponge est passée par la justice sur cet épisode…Rappelons ici que les BR et EWS sont, de leur coté, indemnisées par l’Etat (libéral) britannique.

Compte tenu des difficultés économiques notoires d’Eurotunnel on est en droit de s’interroger sur les conditions de viabilité financière du fonctionnement du tunnel avec un péage revu à la baisse.

Privatisation de l’ingénierie

La création d’une filiale pour l’ingénieriste SNCF nous est présentée pour les raisons suivantes :

o L’obligation légale semble abandonnée et les seuls éléments annoncés sont des risques de contestations liés à l’existence justement, d’une filiale ! Les arguments portent tous sur la nécessité de se prémunir en garantissant l’étanchéité complète entre la filiale et la maison mère…

o autre raison invoquée : Le partenariat avec la RATP dans SYSTRA n’est pas possible.

o La présidence actuelle aurait du éclairer cet élément ? Seule la perspective d’une guerre de concurrence entre la SNCF et la RATP sur le marché des transports urbains et péri-urbains pourrait expliquer cette assertion. Mais alors la question est de savoir s’il ne vaudrait pas mieux abandonner l’idéologie du marché pour organiser les transports dans une logique de services publics.
Les arguments en faveur de la création de cette filiale ne sont donc pas convaincants.

Par contre, l’opposition du personnel concerné illustre le refus

- d’une précarisation progressive de ces emplois

- et d’un pillage des qualifications et connaissances de l’entreprise publique par des sociétés qui, a défaut de créer cette capacité intellectuelle et technique, viennent juste se servir.

Plusieurs des administrateurs soutenant le projet (par idéologie ou sur ordre ?) ont soulevé leur crainte sur la viabilité d’une filiale confinée au territoire national (pour ne pas faire double emploi avec SYSTRA et SNCF Inter), alors que la concurrence est constituée de groupes internationaux.

Les six administrateurs salariés ont voté contre. Les représentants des usagers (2)se sont abstenus.

(2) il est d’usage de prétendre que les administrateurs sont là à titre personnel, mais deux d’entre eux sont, par le plus grand des hasard, choisi par le gouvernement du coté des usagers, CSF pour les voyageurs et GEFCO pour le Fret.

30 août 2006