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Si ce n'est pas SUD-Rail qui le dit, le croirez vous?

Alors que le bras-de-fer est lancé avec le gouvernement, le cabinet "DEGEST" appuie nos analyses et rétablit quelques vérités sur les mensonges au sujet des cheminots.

Ce spécialiste des questions ferroviaires et sociales, publie une contre-analyse du rapport Spinetta sur la réforme de la SNCF.  Le cabinet oppose un point de vue argumenté contre la réforme, loin de l’approche qui fait du statut des cheminots et du réseau secondaire les principales sources de dérives financières, l'étude démontre que c’est plutôt le coût du capital qui pose problème.

L’endettement de SNCF Réseau a été provoqué par l’Etat, alors que le rapport Spinetta pointait du doigt les déséquilibres financiers de SNCF Réseau, l'étude impute à l’Etat la responsabilité de l’endettement. Depuis 2010, l’Etat a engagé SNCF Réseau dans un programme d’investissements dépassant les 5 milliards d’euros annuels. Cette affirmation fait référence aux travaux de modernisation du réseau et au développement de quatre lignes à grande vitesse (LGV). Au même moment, l’Etat réduit drastiquement ses subventions ce qui crée un effet ciseau et contraint SNCF Réseau à recourir massivement à l’endettement. La dette accumulée est devenue tellement importante que SNCF Réseau est obligée de s’endetter pour rembourser la dette créée par l’Etat.

LES BANQUIERS SE FROTTENT LES MAINS ! " Pour 100 € empruntés par SNCF Réseau, 59 € sont ainsi consacrés au remboursement de la dette tandis que seulement 41€ sont utilisés sur le réseau entre 2010 et 2017".

Le coût du travail expliqué par des facteurs structurels

Le rapport Spinetta faisait état d'un coût du travail élevé à la SNCF avec en ligne de mire le statut des cheminots. L'étude révèle que la hausse du coût du travail moyen s’explique notamment par l’arrivée en fin de carrière des salariés recrutés dans les années 1980 qui accèdent donc, du fait de leur expérience et de leur technicité, à des postes de qualification supérieure (Ce qui, au passage est amplifié par le recul de l'âge de départ à la retraite)

Cette évolution se justifie aussi par un changement structurel de l’entreprise ferroviaire. Dans sa course à la productivité, le déploiement de nouvelles technologies débouche sur un besoin croissant de technicité. Exemple : remplacement de plusieurs postes d'aiguillage par un seul poste à grand rayon d'action.

Les tâches d’exécution, en particulier à l’infrastructure sont progressivement sous-traitées. Le déploiement de ces nouvelles organisations a été à l'origine d'une augmentation du pourcentage de maîtrises et cadres, qui est passé de 40% en 2004 à 50% en 2014.

Pertinence des petites lignes,

Outre l'aspect du service rendu au public, ces lignes ont une importance capitale dans le maillage du territoire tout en rendant une flexibilité globale du système dans son exploitation.

Le Rail propre et sûr

Les coûts externes générés par le transport ferré sont faibles par rapport à l’automobile : coûts des accidents, de la pollution de l’air, des bruits, etc... L’Etat doit changer son mode de gestion du ferroviaire et couvrir l’ensemble des dépenses, en dotant le train de financements pérennes comme, par exemple, l’écotaxe qu'il a gentiment remis sous le tapis après avoir généreusement arrosé une multinationale.

[télécharger / lire le rapport du cabinet DEGEST]