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Rapport du BEA TT (Bureau d'Enquête sur les Accidents de Transport Terrestre)

L'enquête le confirme:

Le déraillement de Brétigny le 12/7/2013 fut une conséquence prévisible de la désorganisation du système ferroviaire français orchestrée par la réforme de 1997.

Il est grand temps d’en tirer les leçons !

 
Les  médias  se  sont  fait  l’écho  hier  de  résultats  issus  de  l’enquête  judiciaire  en  cours  depuis  le déraillement qui a provoqué 7 décès et de nombreux blessés à Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet dernier.
Il  semble  que  les  enquêteurs  insistent  sur  les  dysfonctionnements  provoqués  par  la  double  gestion  du système ferroviaire par RFF et la SNCF qui a induit une dilution et une confusion des responsabilités, dues notamment à la multiplication des délégations et prestations en tous genres. Conséquences : de nombreuses négligences dans une maintenance du réseau que les enquêteurs qualifient à la fois d’« aléatoire » et de « légère ».

Ce  constat  n’étonne  pas  SUD-rail  qui,  depuis  1997,  dénonce  la  non-qualité,  les  risques  et  les  coûts croissants de la gestion séparée des infrastructures ferroviaires, par RFF, et des services ferroviaires, par  la  SNCF,  ainsi  que  tous  les  usagers  du  train  peuvent  le  constater  chaque  jour.  Par  exemple,  la longueur cumulée des ralentissements dus au manque d’entretien du réseau ferroviaire atteint à présent environ 3 500 km (près de quatre fois plus que fin 2002 !), d’où une dégradation des temps de parcours et des retards de trains toujours plus nombreux, quand il ne s’agit pas de leur suppression pure et simple. La séparation  infrastructures/services  a  instauré,  comme  SUD-Rail  l’avait  prévu,  l’irresponsabilité  du gestionnaire d’infrastructures quant à la qualité, à la fiabilité et à la disponibilité des services ferroviaires.
Uniquement préoccupé d’économies sur l’entretien des lignes, RFF a privilégié la sous-traitance, multipliant les interfaces entre intervenants sur le réseau qui sont autant de points de faiblesse. Sans réduire en rien les coûts, bien au contraire, cette politique a fragilisé la sécurité alors même que, pour faire rouler ses,trains, la SNCF voyait les péages qu’elle verse à RFF passer de 900 millions d’euros en 1997 à 3,4 milliards d’euros en 2013, ce qui a accru les prix du train.
Malgré les analyses de SUD-Rail, fondées sur une longue expérience technique, étayées par la réalité vécue par  les  cheminot-e-s  et  les  usagers,  confirmées  dès  2001  par  le  Rapport  d’évaluation  de  la  réforme ferroviaire  du  Conseil  supérieur  du  service  public  ferroviaire,  les  directions  de  la  SNCF  et  tous  les gouvernements successifs depuis 1997 ont défendu bec et ongles la séparation et la fragmentation du système ferroviaire. L’actuel président de la SNCF, M. Pépy, a même renforcé cette dernière en instaurant dogmatiquement une organisation par activités au sein de la SNCF, au détriment d’une mutualisation des moyens qui aurait été le gage de plus d’efficacité et de réactivité, notamment lors des incidents.
La  réforme  ferroviaire  qui  sera  présentée  au  Parlement  en  2014  prévoit-elle  de  corriger  toutes  ces erreurs : NON! Elle prétend confier le système ferroviaire à trois établissements distincts et renforcer sa fragmentation. Elle envisage un super-RFF aux pouvoirs accrus, dominant une SNCF très affaiblie, composée de  « branches »  (Voyages  grandes  lignes,  TER,  Transilien,  Fret,  Gares)  encore  plus  autonomisées,  le  tout placé sous la tutelle d’un établissement de tête qui sera un ectoplasme à l’existence précaire et provisoire !
Le système ferroviaire public, abîmé par 18 ans de dogmatisme, pourrait cependant être reconstruit : SUD-Rail propose une véritable réintégration sous forme d’un établissement public unique gérant à la fois les  services  et  l’infrastructure  ferroviaires.  La  compatibilité  de  cette  organisation  avec  les  directives européennes  actuelles  serait  assurée  par  la  séparation  comptable  stricte  entre  les  missions  et  par  le placement hors de cet établissement unique des deux seules « fonctions essentielles » (décisions quant à l’allocation des sillons et à la tarification des infrastructures) dans des services de l’Etat.
Combien de Brétigny faudra-t-il pour que nos « élites » comprennent enfin que le chemin de fer est un mode de transport guidé dont la qualité et la sécurité imposent que la gestion de l’infrastructure et celle des services ferroviaires soit placées sous une responsabilité unique ?

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