Nouvelles
Le changement, c’est vraiment maintenant ? 
L’avenir du système ferroviaire français a été au cœur de diverses initiatives, fin 2011 et début 2012. Certes, comme SUD-Rail l’affirmait dès l’été dernier, il s’agissait en partie de faire croire à un intérêt pour ce sujet, sans prendre les moyens de faire réellement changer les choses. Le calendrier des assises du ferroviaire était éloquent à cet égard : tout était prévu pour qu’aucune décision ne soit mise en œuvre avant les échéances électorales du deuxième semestre 2012. Mais des acquis demeurent, comme le bilan désormais partagé selon lequel la gestion de l’infrastructure ferroviaire ne doit plus être éclatée entre deux entités aux intérêts souvent opposés. Sous quelle forme, la réunification doit-elle se faire ? La décision n’est toujours pas prise !
« Maintenant, c’est le changement » annonçait le nouveau Président de la République. Voilà pourquoi, d’ores et déjà, SUD-Rail a écrit aux ministres en charge des transports pour inciter à rapidement concrétiser le changement dans le secteur ferroviaire.
Nous avons mis en avant quatre sujets essentiels :
- La réunification du système ferroviaire.
- La défense et le renforcement du service public ferroviaire.
- La nécessité de règles sociales applicables à tou-te-s les salarié-es du secteur ferroviaire.
- Des objectifs et des moyens d’entreprise publique SNCF. Sur chaque point, nous rappelons le contexte et nos propositions, demandons des décisions rapides en termes d’orientations et la mise en oeuvre des négociations sociales nécessaires.
RFF/SNCF : encore des conventions « usines à gaz » !
Lors du Conseil d’Administration du 31 mai, trois conventions RFF/SNCF ont été soumises au vote. L’administrateur SUD-Rail a voté contre car il n’est pas raisonnable de poursuivre un mode de fonctionnement qui nie la décision prise de réunifier la gestion de l’infrastructure. On aboutit à des situations absurdes : l’an dernier, la convention portant sur l’entretien du réseau fut renouvelée pour seulement douze mois, car l’enjeu était de mettre en place dès cette année une solution pluriannuelle qui permet de mieux planifier les travaux ; finalement, on repart pour une convention d’une seule année, car RFF refuse de s’engager au-delà. Autre exemple : demeure en suspens le montant des péages (25 millions) que RFF veut faire payer à la SNCF pour la circulation des trains de travaux et d’approvisionnement, indispensables aux opérations d’entretien prévues par la dite convention !
Ces conventions prévoient une productivité accrue encore de 0,8%, soit une véritable catastrophe sociale, et en matière de sécurité, lorsque l’on connaît la situation actuelle en matière d’effectifs, de travail de nuit, de travail les dimanches et fêtes, de déplacements, etc.
A travers ces conventions, une demande ancienne de RFF est satisfaite : le transfert de charges de la SNCF vers des entreprises privées de Bâtiments et Travaux Publics ! Mais à quel prix pour la sécurité des chantiers ?
|
Dégradation du patrimoine : l’accueil des usagers mais aussi la sécurité des cheminot-es sont mal assurés. Une étude, réalisée en octobre 2010 dans les gares, montre un taux élevé d’installations qui ne sont pas en bon état : c’est le cas pour 67% de l’éclairage, 62% des passerelles, 43% des passages planchéiés, 38% des escaliers mécaniques, 62% des grandes halles voyageurs, 71% des revêtements de quais, 57% des bordures de quais… |
Mouvements non anodins au sein de la direction SNCF
Le mois dernier, nous informions de la nomination de David Azema, alors Directeur Général Délégué, à la Présidence du Directoire de KEOLIS. Ceci est à mettre en relation avec le renforcement de la participation de la SNCF dans KEOLIS (désormais, 70% des parts), et une volonté toujours plus affirmée de développer les activités de cette filiale : à l’étranger (est-ce la priorité pour une entreprise de service public, qui devrait avant tout se consacrer à satisfaire les besoins des citoyen-ne-s en matière de transport ferroviaire, en France ?), dans les transports urbains des villes françaises, … mais aussi dans la perspective d’une « ouverture à la concurrence » du transport ferroviaire régional, pour prendre des trafics à la SNCF ! C’est ce que la direction SNCF fait depuis plusieurs années au fret, avec VFLI.
David Azema prend donc les rênes de KEOLIS, un des trois secteurs (avec « Régions et Intercités » et « Transilien ») de la branche Proximités, désormais animée par Joël Lebreton. Le flou entretenu sur la place réelle de David Azema dans cet organigramme conforte l’idée d’un rôle de plus en plus important dévolu à KEOLIS dans le Groupe SNCF, avec ce que cela signifie quant à l’évolution de sa conception même et pour le statut et les règles sociales applicables aux salarié-es.
Sophie Boissard devient Directrice Générale Déléguée Stratégie et Développement. Ses attributions lui confèrent un rôle institutionnel fort : relations avec l’Etat, avec l’Europe, avec RFF, présidence du Comité d’Entreprise Européen, rattachement du secrétariat du C.A. La mise en œuvre de ce que Guillaume Pépy nomme « New SNCF » est l’axe central, avec les multiples projets du type « SNCF 2020 », « Campus », … Dans le cadre de la répartition des places dans des Conseils d’Administration, Sophie Boissard se voit attribuer le C.A. d’AREVA.
Jean-Pierre Farandou est nommé Directeur Général Délégué de l’EPIC SNCF. Il a notamment en charge le nouveau « changement managérial », expression utilisée à chaque fois qu’il s’agit de faire passer une restructuration interne. Une fois de plus, la direction entend utiliser le personnel d’encadrement dans le combat idéologique et social qu’elle mène contre les cheminot-es et leur statut social, et pour faire passer une réorganisation de l’entreprise dont l’encadrement n’est pas demandeur. Jean-Pierre Farandou doit organiser la trans- formation de l’EPIC SNCF en holding regroupant des Branches au fonctionnement autonome. Il siègera au C.A. de KEOLIS, et devrait récupérer prochainement une partie des responsabilités actuellement dévolues au Directeur Général Sécurité et Qualité du service, Jacques Damas.
Joël Lebreton est « chargé d’animer la Branche Proximités », dont il n’est pas Directeur ; ce poste n’existe plus, du fait des particularités évoquées plus haut, qui conduisent à la présence de quatre représentant-es de cette Branche au Comex SNCF. Cette nomination est avant tout destinée à donner un signe aux Conseils régionaux. Joël Lebreton hérite de la présidence du Conseil de surveillance de KEOLIS.
Le Directeur Général Adjoint Finances, Achats et Systèmes d’Information, Alain Picard, outre ses missions antérieures a une priorité : faire baisser de 20% les frais de structure. Des gains sont envisageables en mettant fin à l’organisation absurde du système ferroviaire, en réintégrant l’actuel RFF au sein de la SNCF ; mais l’objectif tracé montre que des économies importantes sont aussi prévues sur le dos des salarié-es des différentes directions de la SNCF. Chargé aussi de travailler sur l’avenir du transport de fret, le DGA Finances siègera au C.A. de GEODIS … autre indication de l’évolution de l’établissement public SNCF vers un « Groupe SNCF » où KEOLIS et GEODIS pèseront beaucoup.
Rachel Picard a été nommée par le Conseil d’Administration du 31 mai, Directrice Générale de Gares et Connexions ; ex-dirigeante de « voyages-SNCF.com », elle était partie dans le secteur privé en 2010.
Ce qui est déjà prévu, mais toujours caché par la direction :
Ces orientations sont partagées par la direction de l’entreprise depuis au moins trois mois et, malgré plusieurs demandes de SUD-Rail, elles demeurent cachées. On voit là, les différences entre les discours sur la transparence, la confiance nécessaire, etc., et la pratique. Cette attitude, aussi regrettable soit-elle, |
Prolongement d’EOLE à l’ouest de l’Ile-de-France
Le Conseil d’Administration du 31 mai a unanimement approuvé le lancement de l’appel d’offres pour l’acquisition de rames automotrices, nécessaires à l’extension d’EOLE. Le marché, de l’ordre de 7 milliards d’euros, portera sur :
- Une tranche ferme de 71 rames de 112 mètres de long. Le STIF prend en charge financièrement ces acquisitions.
- Des tranches optionnelles (124 rames de 130 mètres pouvant être couplées en UM2, pour le renouvellement des rames Z2N de la ligne D, à partir de 2021 – 65 rames en prévision du développement de l’offre sur les lignes D et E). Le STIF veut imposer une prise en charge de 50% du coût par la SNCF.
Cet appel d’offres est beaucoup plus précis que pour l’ex-NAT (Nouvelles Automotrices Transilien). Nous relevons toutefois deux points négatifs sur lesquels nous reviendrons lorsque les offres seront débattues : ce matériel prévoit la conduite automatique, alors que les études sur les conséquences pour la sécurité ferroviaire sont insuffisantes ; le réarmement des signaux d'alarme à distance est un système que nous contestons fortement, autant à l’égard de la sécurité des usagers que d'éventuelles responsabilités juridiques des cheminot-es en cas d’accident. Par ailleurs, l’administrateur SUD-Rail a attiré l’attention sur le coût de mise à niveau des quais sur l’ensemble de l’Ile-de-France qui risque d’être supporté par la SNCF : c’est une mesure indispensable, mais dont l’origine est en partie due à la désintégration du système ferroviaire…
Novatrans : les mesures utiles seront-elles prises ?
Tel est le sens des interpellations envers les Pouvoirs publics que renouvellent les syndicats FO, SUD, CFDT, CGT, CGC de l’entreprise de transport combiné, filiale de la SNCF. Ainsi, après avoir été reçues le 24 mai par le ministre chargé des Transports, elles mettaient en avant la nécessité de répondre à des demandes urgentes et notamment que :
- l’Etat renforce et garantisse son aide au transport combiné,
- l’Etat rééquilibre les différences de traitement entre le rail et la route,
- RFF facilite la gestion et l’exploitation des terminaux,
- RFF s’engage à améliorer l’accès au réseau ferroviaire des trains de combiné,
- les contraintes imposées par les autorités de la concurrence, qui pénalisent lourdement Novatran, soient levées,
- les transporteurs s’impliquent et jouent pleinement le jeu en faveur du développement du combiné et des prestations de Novatrans,
- les autres activités de SNCF GEODIS soient des alliées et non des « concurrentes »,
- la SNCF assume pleinement ses obligations financières, stratégiques et sociales d’actionnaire, sous l’égide de l’Etat soit tenue une table ronde avec des représentants de toutes les parties prenantes citées ci-dessus.
Comme l’indique l’intersyndicale, l’enjeu porte sur l’avenir de 300 salarié-es et leurs proches, mais aussi sur celui du transport combiné en France. La fédération SUD-Rail, à l’origine d’un appel pour « construire les mobilisations populaires pour une politique des transports de marchandises vraiment écologique et sociale » en février 2010, partage cette volonté de trouver une solution positive. Une table-ronde est annoncée, nous y prendrons toute notre place.
Sécurité de l’exploitation sur le Réseau Ferré National
La direction SNCF a présenté au Comité Central d’Entreprise, puis au Conseil d’Administration, le rapport annuel sur la sécurité en 2011. La délégation SUD-Rail est longuement intervenue sur ce sujet important lors du CCE. Nous avons insisté sur le fait que traiter cette question uniquement à partir d’indicateurs quantitatifs est … un danger ! Dans une organisation où tout est fait pour favoriser la compétition, y compris entre dirigeant-es qui sont jugé-es sur les coûts de gestion de leurs établissements, les contrôles basés sur la collecte et l’exploitation de données chiffrées deviennent très aléatoires car la tentation est forte de cacher certaines choses. Le vécu partagé par de très nombreux/ses cheminot-es, de tous les col- lèges, est que la chaîne de sécurité est grandement affaiblie.
Y compris dans le contexte évoqué plus haut, de nombreux indicateurs se détériorent d’année en année : c’est le cas pour les accidents Infra, pour les incidents de signalisation pour cause « d’erreur personnelle », pour les erreurs de procédure, pour les engagements de gabarit. Concernant la Traction, les franchissements de carré augmentent. L’ET Rhône-Alpes concentre plus du tiers du chiffre national : or, cela fait deux ans que SUD-Rail alerte la direction sur la productivité dangereuse des roulements de cet Etablissement Traction. Sur un autre plan, comment tolérer des notes de service comme celle de l’ET Pays de Loire qui demandent aux agents de conduite de renoncer à l’essai journalier des freins, suite à des suppressions de postes sur le chantier ? Cette disposition, sous sa forme actuelle, résulte directement des enseignements issus de l’accident de la Gare de Lyon en 1988 qui provoqua la mort de 56 personnes et fit 57 blessé-es.
Les restructurations, les nouvelles méthodes de travail qui sont imposées, le « management » qui remplace la formation et la transmission des connaissances, la destruction des collectifs de travail, mettent à mal la sécurité des circulations ferroviaires, des usagers et des cheminot-es.
Vers une évolution du Conseil d’Administration SNCF ?
Le Président de la SNCF a ouvert un débat sur les évolutions souhaitées dans le fonctionnement du C.A. L’administrateur SUD-Rail a fait part de ses remarques sur la situation actuelle, proposé des améliorations, souligné que les aspects sociaux méritaient un meilleur traitement au sein du C.A. Il s’est opposé à la demande formulée par certaines « personnalités quali- fiées » qui veulent concentrer les sujets où il y a des votes en début de la réunion du C.A. pour vaquer à leurs autres occupations ensuite ! Le vrai problème n’est-il pas d’être administrateur/trice de la SNCF en considérant qu’on ne peut pas y consacrer 4 heures de réunion, une fois par mois ? Une partie de ces mêmes personnes suggèrent par ailleurs que le nombre de représentant-es des salarié-es (dont l’assiduité est pourtant tout autre !) soit revu à la baisse.
Par ailleurs, l’administrateur SUD-Rail a dit ses réserves quant à des propositions d’évolution de la composition même du C.A. de la SNCF. Il ne s’agit pas de refuser ce débat, et d’ailleurs la fédération SUD-Rail a des propositions à ce sujet. Mais il n’est pas sain de vouloir le faire porter par un C.A. en tant que tel alors que cela concerne l’ensemble des entreprises publiques concernées par la loi « de démocratisation » de 1983. Certes, depuis, les privatisations menées par les gouvernements successifs ont considérablement réduit la liste de ces entreprises ! Mais c’est une raison supplémentaire pour que ce débat soit mené largement et publiquement. Ainsi, plutôt que de voir comment réduire le nombre de représentant-es des salarié-es, une autre solution peut être de permettre cette représentation dans toutes les entreprises…
|
SUD-Rail est favorable à un saut qualitatif dans le contrôle par les usagers
|
Des cheminot-es tué-es au travail
Les cheminot-es de l’Equipement sont chargé-es notamment de la maintenance des voies, des bâtiments, des caténaires et de la signalisation électrique. En très grande majorité, ils et elles travaillent dehors, sur les voies, de plus en plus souvent de nuit et sur des parcours qui ne cessent de s’étendre. Les « gains de productivité » recherchés par la direction SNCF ont un prix. Depuis le début de l’année :
- 4 cheminots de l’Equipement sont morts au travail.
- 1 cheminot a été très gravement blessé par électrisation, puis chute d’une hauteur de 5 mètres.
- 19 cheminots ont été intoxiqués par des gaz dangereux sous un tunnel, suite à une défaillance du système de sécurité, sous-traité à une entreprise privée.
- Une équipe de cheminots a évité la mort de peu, après un loupé d’annonce de circulation ferroviaire … sous la responsabilité d’une entreprise sous-traitante.
Le bilan social 2011 fait apparaître que 9 cheminot-es ont été tué-es au travail
(25 sur les trois dernières années).
Des cheminot-es se suicident au travail
- De janvier 2007 à avril 2012, 22 salarié-es de la SNCF ont mis fin à leurs jours sur leurs lieux de travail.
- Entre janvier 2008 et avril 2011, on déplore en outre 26 autres suicides de cheminot-es en dehors des emprises. Ce sont les chiffres fournis par la direction SNCF, qui refuse de les transmettre depuis mai 2011.
Les causes ne sont pas à rechercher dans des « fragilités individuelles », mais dans la violence mise en œuvre sciemment par les méthodes d’organisation du travail et de « management » pathogènes, voire mortifères, appliquées dans toutes les grandes entités publiques comme privées. Ces méthodes reposent sur l’individualisation, l’isolement et le maintien en situation permanente de précarité de celle et ceux qui travaillent : casse des collectifs de travail, valses compulsives des organigrammes et des implantations géographiques, intensification du travail, évaluation individuelle quantitative des performances (alors qu’il est scientifiquement impossible de « mesurer le travail » compte tenu de l’investissement subjectif qu’il requiert), primes individualisées (qui placent les travailleurs/ses en concurrence les uns avec les autres), impossibilité de faire un travail correct au nom d’une logique gestionnaire qui ignore les métiers et ne veut que la « qualité juste nécessaire » pour rester « compétitif »
Lire/Télécharger la lettre Eco n° 31