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A propos des Assises du ferroviaire… - le 05/01/2012 » 10:31 par Marc

A propos des Assises du ferroviaire…
Les « Assises du ferroviaire » lancées en septembre, se sont terminées le 15 décembre, sans surprises : des préconisations en faveur de la privatisation partielle du chemin de fer (sous le terme «ouverture à la concurrence») une attaque en règle contre le statut social des cheminots et cheminotes une absence de réponse à la question du financement du système, amenant à un schéma de réduction de l'offre ferroviaire pour les voyageurs une critique forte du système actuel de gestion de l'infrastructure et une préconisation de rapprochement entre Réseau Ferré de France, Direction de la Circulation Ferroviaire et SNCF Infra, au sein d'une entité commune.

Vers un nouveau changement de l’organisation du système ferroviaire ?

Les Assises proposent une réintégration du gestionnaire d'infrastructure au sein d'un groupe SNCF, pivot du système ferroviaire. Les arguments sont ceux que SUD-Rail a développés depuis 1997 pour combattre la création de RFF et la désintégration consécutive du système ferroviaire.		SUD-Rail s’oppose à une holding capitalistique où les branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant la privatisation et la disparition du Statut des cheminot-e-s. Ces entités doivent être des services de la SNCF.
Les préconisations des Assises penchent en faveur d'une réintégration du gestionnaire d'infrastruc-ture au sein d'un groupe SNCF, pivot du système ferroviaire. C'est la position défendue depuis peu par la direction SNCF. La plupart des arguments justifiant cette position sont ceux que SUD-Rail a développés depuis 1997 pour combattre la création de RFF et la désintégration consécutive du système ferroviaire. Nous avions donc raison contre les dirigeants de la SNCF, notamment MM. Pépy et Azéma, qui ont depuis 15 ans accompagné et facilité la mise en place d’une organisation antiéconomique et inefficace, contribuant ainsi à détruire à petit feu le système ferroviaire public. SUD-Rail partage une bonne part des analyses du rapport sur la « gouvernance » issu des Assises. Voir en particulier dans sa page 4 : « L’évolution historique de la séparation entre RFF et son gestionnaire délégué – la SNCF – (…) engendre un manque de coordination aux interfaces du système et des coûts de transaction. (…) Il en résulte une défiance et un épuisement des équipes, caractérisés par une mécanique contractuelle complexe, et la multiplication des dispositifs de contrôle sur les équipes SNCF, sans donner pour autant les moyens souhaités par RFF pour remplir ses missions. Ainsi le statu quo actuel apparaît largement intenable ; il rend nécessaire le regroupement des compétences de gestion de l’infrastructure, aujourd’hui éclatées entre la branche infrastructure de la SNCF et RFF (…) la Commission conclut qu’un regroupement des compétences de gestion de l’infrastructure de RFF et SNCF Infra sous un management unique est nécessaire. [En gras dans le rapport lui-même]. Tout ajustement intermédiaire risque d’accentuer les dysfonctionnements opérationnels, les coûts de gestion, et la démotivation du personnel ferroviaire. » Un peu plus loin, on lit : «La même logique de cloisonnement présente un risque de perte d’une certaine expertise, des savoirs et des métiers, [souligné dans le rapport] particulièrement dommageable pour réagir efficacement aux situations perturbées. ». Ce risque-là est déjà amplement matérialisé.		Nous prenons acte avec intérêt de l'évolution récente de la direction de la SNCF, mais nous avons beaucoup d'interrogations et de critiques. La direction SNCF propose le maintien d’une sorte de «petit RFF» où serait situé l’organisme de répartition des capacités (ORC) chargé de recevoir les demandes de sillons, de les attribuer et d’entériner le graphique de circulation. Pour SUD-Rail, tarification des sillons et perception des péages doivent relever du ministère chargé des Transports, car il s’agit là de politique des transports nationaux et de financement, et non d’un démembrement de l’Etat (RFF). En revanche, l’ORC (demandes et attributions des sillons) doit relever du service Infra de la SNCF, en prenant les précautions d’organisation nécessaires pour se conformer au droit européen, comme l’Allemagne l’a réalisé en 2001 avec l’accord de la Commission de Bruxelles. Nous revendiquons la disparition totale de RFF et l’intégration de ses salarié-e-s au sein de l’entreprise publique SNCF. Que signifie la proposition de la direction SNCF de créer trois branches contrôlées à 100% par le «groupe SNCF» : Gestionnaire de l’Infrastructure, Gares et Connexions, Activités de transport SNCF? SUD-Rail s’oppose à une liaison capitalistique où les trois branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant la privatisation progressive et la disparition du Statut des cheminot-e-s. Ces entités doivent être des services de la SNCF intégrée, certes dotés chacun d’une comptabilité distincte et d’un compte de bilan, pour des raisons de compatibilité européenne. La constitution d’une « holding » à la tête d’un ensemble de filiales de droit privé est le rêve de certains dirigeants ; elle s’inscrit dans une logique de Monopoly international, totalement étrangère au service public ferroviaire et à la satisfaction des besoins collectifs. SUD-Rail s’oppose à une holding capitalistique où les branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant la privatisation et la disparition du Statut des cheminot-e-s. Ces entités doivent être des services de la SNCF.

La persistance d’un choix idéologique en faveur de la privatisation
Malgré l'échec économique et social de la concurrence privée dans le fret ferroviaire, les Assises prônent encore et toujours l'ouverture aux intérêts privés. Ces derniers semblent pourtant peu intéressés, vu la faiblesse des marges dans le transport : ainsi, Veolia vient de décider de vendre l'intégralité de sa branche « transports de voyageurs », 6 mois après l’avoir fusionnée avec Transdev. Depuis plusieurs mois l’« ouverture à la concurrence » était fallacieusement présentée comme une réponse aux besoins des Conseils régionaux, mais ceux-ci ne sont pas demandeurs. Alors, les privatisateurs nous disent désormais qu’il faut commencer par les Trains d’Equilibre du Territoire, dont l’Autorité Organisatrice est l’Etat ! Cette orientation en faveur du privé est totalement idéologique. SUD-Rail la combat avec force ! Les enjeux écologiques et sociaux exigent un rééquilibrage planifié entre modes de transport en faveur, entre autres, du rail, ce qui nécessite de disposer d'un grand service public.

Les Assises s’attaquent au Statut des cheminot-e-s pour faciliter la concurrence privée
L'attaque contre le Statut des cheminot-e-s est directement liée à la volonté de faciliter l'arrivée de la concurrence privée. Entre une direction SNCF qui veut transformer l'établissement public en une myriade de sociétés anonymes et les intérêts privés, il y a convergence pour mettre à mort le Statut et le remplacer par une convention collective de droit privé et des garanties sociales au rabais. SUD-Rail qui revendique, depuis sa création, un Statut unique pour tous les travailleurs/ses du rail, construit à partir des acquis du Statut des cheminot-e-s, ne laissera pas faire! La défense, l’amélioration et l’application à tous du Statut vont dans le sens du progrès social ; ils correspondent aussi à un impérieux besoin en matière de sécurité ferroviaire

Les moyens financiers existent
Les Assises reconnaissent qu'il manque 1 à 1,5 milliards d'euros par an pour financer le système ferroviaire, mais leur proposition consiste à réduire le nombre de trains et à augmenter les tarifs ! Il existe pourtant des solutions.
Le retour à un système unifié permettrait d'économiser d'importants coûts de transaction (essentiellement entre la SNCF et RFF), estimés à environ 1 milliard d'euros par an par les dirigeants des chemins de fer allemands, qui ne sont pourtant pas des « irresponsables » au sens de la pensée dominante ! La mise en place d'une politique multimodale des transports, fondée sur l'intérêt général, permettrait de réorienter les flux financiers existants déjà dans le secteur du transport. Rappelons, par exemple, les faramineux bénéfices des sociétés d'autoroute, bradées au privé en 2005, qui constituent une rente d'environ 2 milliards d'euros chaque année pour les grands groupes privés contrôlant aujourd'hui le secteur autoroutier. Évoquons aussi les mises en place, toujours renvoyées aux calendes, d’une « écotaxe poids lourd » (qui rapporte près de 4 milliards d’euros par an en Allemagne pour financer la politique des transports) et d’une taxe « carbone » qui serait favorable au rail….

Le budget SNCF 2012 présenté au ministère début décembre, sera soumis au Comité Central d’Entreprise et au Conseil d’Administration de la SNCF cette semaine.

Les suppressions d’effectifs se poursuivent : - 1 232 au fret, - 700 au total. L’effectif moyen serait en 2012 de 149 752 cheminot-e-s. Il était de 176 580 il y a 10 ans, de 196 100 fin 1991, de 248 570 fin 1981… et entre temps le trafic assuré a considérablement augmenté.
Dans son projet de budget 2012, la direction SNCF programme une nouvelle baisse du volume de marchandises transportées : - 6,3%, soit une perte de 50% en seulement cinq ans.
Au titre de l’exercice 2011, la SNCF va verser plus de 230 millions d’euros de « dividendes » à son « actionnaire », l’Etat. En 2010, c’était 69,3 millions, en 2008, c’était 183,3 millions ; en 2007, 131,3 millions. En 2009 il n’y a pas eu de versement, du fait du déficit comptable de la SNCF. Sur 5 ans, cela représente plus de 610 millions qui n’ont pas été utilisés pour améliorer le service public ferroviaire ou diminuer la «dette». L’emploi des termes « dividendes » et « actionnaire » constitue un détournement de langage à but très politique, car la SNCF n’est pas une société par actions, et n’a pas pour but d’enrichir des actionnaires mais d’assurer à la population un service défini par un cahier des charges.

L’avenir du service public ferroviaire, de son organisation et du statut social des travailleurs concernés se joue sans doute dans les prochains mois. Nous avons des propositions concrètes pour sortir par le haut de la crise actuelle.
Mais nous ne sommes pas naïfs : les propositions seules sont insuffisantes. Il est nécessaire de construire un rapport de forces dans l'unité la plus large.

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Les Assises proposent une réintégration du gestionnaire d'infrastructure au sein d'un groupe SNCF, pivot du système ferroviaire. Les arguments sont ceux que SUD-Rail a développés depuis 1997 pour combattre la création de RFF et la désintégration consécutive du système ferroviaire.

SUD-Rail s’oppose à une holding capitalistique où les branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant la privatisation et la disparition du Statut des cheminot-e-s. Ces entités doivent être des services de la SNCF.

SUD-Rail s’oppose à une holding capitalistique où les branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant la privatisation et la disparition du Statut des cheminot-e-s.

Ces entités doivent être des services de la SNCF.