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Encore un suicide au sein de la SNCF !
Samedi dernier, un agent SNCF a été retrouvé mort, suicidé par pendaison, dans les locaux du service où il travaillait. Le fait qu’il n’ait été retrouvé qu’après plusieurs jours en dit long sur la déshumanisation de la SNCF.
La fédération SUD-Rail apporte son soutien à sa famille, ses proches et ses collègues de travail frappé-es par ce drame.
Cet évènement tragique s’ajoute à une liste bien trop longue qui illustre de façon dramatique la situation de souffrance des cheminot-es. Depuis le début de l’année 2013, c’est le huitième suicide d’un-e salarié-e dans les enceintes de l’entreprise publique SNCF. On en dénombre environ 40 ces 5 dernières annés
Cela ne peut plus durer ! La direction et le gouvernement doivent arrêter d’ignorer la situation sociale dramatique au sein de la SNCF !
Il est établi de façon certaine que ce n’est jamais par hasard que l’on se suicide dans son entreprise. Les dirigeants de la SNCF doivent arrêter ce déni systématique et prendre conscience que l’organisation du travail qu’ils imposent, est la cause principale du passage à l’acte. Bien entendu, cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas un faisceau de causes entremêlées qui y conduit.
Il y en a assez de cette souffrance au travail, cette marche forcée vers la productivité et ce management agressif qui conduisent à des drames humains.
La contre-réforme du système ferroviaire, les multiples restructurations internes, le management agressif, sont autant de pertes de repères qui accentuent les souffrances et génèrent des situations pathogènes.
La fédération SUD-Rail va s’adresser de nouveau au ministre du Travail, au ministre des Transports et à la ministre de la Santé en espérant que cette fois-ci ils prennent sérieusement en compte notre alerte. Le mois dernier, suite au précédent suicide d’un cheminot, cette même démarche est restée malheureusement sans écho.
La fédération SUD-Rail exige de nouveau que la direction SNCF réponse aux questions posées sur le nombre de suicides de cheminot-es au lieu de refuser de dire la vérité comme elle le fait dans les Comités d’Etablissement.
Il y a urgence à redonner des repères professionnels aux cheminots et cheminotes et arrêter la libéralisation du rail, qui va générer de nouvelles dégradations des conditions de travail.
La fédération SUD-Rail exige de la direction SNCF qu’elle mette fin à ses organisations du travail dangereuses et à son management inhumain.
La fédération SUD-Rail demande au gouvernement de revoir son projet de loi qui envisage d’éclater définitivement le système ferroviaire français.
Déclaration SUD-Rail lors de la CPC du 05/11/2013
Le 16 octobre dernier, la loi de réforme ferroviaire était présentée en Conseil des ministres, et des dizaines de milliers de tracts étaient distribués ce jour là dans toutes les régions, par des militant-e-s SUD-Rail, pour avertir les cheminot-e-s et les usagers du rail de la nocivité de cette loi.
Concernant ce qui est abusivement qualifié de réunification du système ferroviaire, la position de SUD-Rail n’a pas changé depuis 1997. Nous revendiquons la réintégration complète de la gestion de l’infrastructure dans la SNCF, au sein d’un seul EPIC.
Ce n’est malheureusement pas le choix retenu par la loi ferroviaire, qui a décidé la mise en place de 3 EPIC. C’est d’autant plus regrettable que les textes règlementaires européens permettent cette réunification de l’infrastructure et de l’exploitation au sein d’un service public ferroviaire unifié. En effet, la directive européenne 2012/34 du 21 novembre 2012 est claire : seuls les aspects décisionnels, en ce qui concerne l’attribution des sillons et la tarification des péages devraient être placés hors d’un EPIC unique, et rattachés à un organisme indépendant. Ne pas réunifier au sein d’un seul EPIC, c’est ne pas le vouloir.
La loi ferroviaire ne vise pas à réunifier le système ferroviaire, mais seulement le gestionnaire d’Infrastructure, tout en affaiblissant l’entreprise ferroviaire historique, déjà très affaiblie par l’exploitation en Branches et Activités imposée par G. Pépy.
La loi se contente de suivre les préconisations des Assises du ferroviaire de la fin 2011, à savoir de réunifier seulement la gestion de l’Infrastructure pour la placer complètement entre les mains d’un super RFF (SNCF-Réseau), qui aurait sous sa coupe l’Infra-V et les EIC. Il est très probable que rapidement, SNCF-Réseau récupèrerait aussi la branche « Gares et connexions » (comme ça les galeries marchandes des gares pourraient mettre du beurre dans les épinards de SNCF Réseau).
SNCF-Mobilités, considérablement affaibli dans cette configuration, est un peu comme « l’enclos qui attend les loups ». Avec ces 3 EPIC, il serait sans aucun doute privatisé par morceaux : le fret d’abord, puis des morceaux de TER par l’application progressive des possibilités du règlement OSP par les Régions, les Intercités confiés au privé en délégation de service public, et enfin les TGV
C’est surtout pour un tel processus que l’EPIC de tête serait utile, pour faire de l’accompagnement social de la suppression des effectifs aux statut. Et puis, comme en Belgique, cet EPIC de tête pourrait disparaître pour ne plus être qu’un secrétariat social. Cette loi, n’est pas du tout la réunification du système ferroviaire public, au contraire.
Concernant le « volet social » de la réforme, qui doit mettre en place une convention collective du secteur ferroviaire en vue d’une ouverture à la concurrence : nous ne comprenons toujours pas pourquoi ce qui a été fait pour le secteur de l’énergie ne pourrait pas être fait pour le ferroviaire. Lors de l’ouverture à la concurrence des secteurs du gaz et de l’électricité, le statut national des agents d’EDF-GDF est devenu la convention collective du secteur. Pourquoi le statut cheminot et le RH 0077 ne pourraient pas devenir les règles communes à l’ensemble des travailleurs du rail ?
Toute hypothèse qui ne vise pas à généraliser à tous ces garanties sociales est synonyme de dumping social. C’est le choix que fait la loi ferroviaire puisque le RH 0077 serait supprimé au profit d’une convention collective de Branche complétée par des accords d’entreprise. Ne pas vouloir généraliser la règlementation du travail de la SNCF, c’est ne pas le vouloir. Et nous n’avons aucun doute sur les intentions de G. Pépy, lequel a récemment déclaré qu’il fallait remettre en cause les rigidités de l’organisation du travail, et y compris même réinterroger (les) normes et standards trop complexes et coûteux
La communication de l’entreprise et le ministère des transports soulignent que le statut et le régime de retraite sont maintenus, mais que vaut ce maintien quand le statut est de plus en plus contourné par des embauches hors statut, et que notre régime de retraite est remis en cause pour suivre un alignement vers le régime général ?
Troisième point central sur lequel nous sommes en profond désaccord avec cette loi ferroviaire : la non prise en charge de la dette dite du « système ferroviaire ». La dette doit être reprise par l’Etat. C’est d’ailleurs ce que prévoyait la première directive européenne de libéralisation ferroviaire (n° 91/440) avant la moindre ouverture à la concurrence. C’est ce qui a été fait par d’autres Etats mais pas par la France.
Or, si la dette n’est pas reprise par l’Etat cela signifie que ce sont les cheminot-e-s, à travers les gains de productivité, et les usagers, à travers les hausses de tarifs, qui paieront cette dette.
Le ministre des transports a bien essayé de rassurer les organisations syndicales, notamment lors d’une courte audience accordée à Marseille, en n’hésitant pas à assurer que c’était une réforme de gauche Il n’est pas sûr que la magie du verbe puisse avoir raison des faits. De même, la magie communicationnelle déployée pour Excellence 2020 parvient difficilement à masquer l’objectif de dépeçage organisé de l’EPIC SNCF qu’elle représente. La verticalisation en Branche et Activités se poursuit - comme en atteste les schémas directeurs des compétences à l’ordre du jour - au point que G. Pépy a évoqué le 12 septembre dernier, un changement de culture et a exorté à cesser de raisonner EPIC-filiales créant des barrières étanches et des divisions artificielles
Donc en résumé, les barrières étanches et des divisions artificielles entre SNCF Voyages, Proximités, Gares et Connexions sont bonnes, mais les barrières entre des cheminot-e-s au RH 0077 et des salarié-e-s du Groupe qui subissent la sous-traitance et le dumping social ne sont pas bonnes. Car la croissance souhaitée par G. Pépy s’appuie essentiellement sur la sous-traitance, c’est à dire sur la régression des garanties sociales pour les salarié-e-s. On comprend mieux les attentes vis à vis de la future convention collective et les raisons pour lesquelles la direction de la SNCF n’a jamais défendu la généralisation du RH 0077 au secteur ferroviaire.
Dans cet objectif de dissoudre l’EPIC SNCF dans le groupe, la dimension internationale a un rôle important. 30 % du CA doit être fait à l’international d’ici 2018 a rappelé G. Pépy, pour devenir un champion français mondial. Quand des entreprises appliquent un tel schéma, il semble que l’on est en droit de parler de délocalisation, de délocalisation de la production ferroviaire en l’occurrence, vers des marchés où les marges opérationnelles rapportent davantage que celles de telle activité TER. Evidemment délocalisation ça sonne moins bien que champion, mais c’est pourtant de ça dont il s’agit, et c’est ce qui est aujourd’hui plébicité par la direction de l’entreprise, pour laquelle la logique financière s’est définitivement imposée.
Dans cette logique les cheminot-e-s deviennent des variables d’ajustement pour les besoins en trésorerie du Groupe SNCF. Les organisations du travail subissent continuellement des opérations de gains de productivité, la polyvalence tend à être imposée comme une nouvelle norme et remet en cause le métiers, les mobilités professionnelles et géographique s’imposent, la précarisation de l’emploi tend à se banaliser, notamment au Commercial Gare, où le recours abusif aux CDD permet à la direction de ne pas recruter des emplois au statut, d’agents de réserve notamment.
Au sein de chaque Branche ou Activité, pour chaque métier, c’est la même logique.
Aux Trains, à l’approche du changement de service, les projets de roulements dans les différents ECT laissent une nouvelle fois apparaitre de nouveaux gains de productivité tout en augmentant encore la monotonie via l’hyperspécialisation des ASCT par Activité, axe ou ligne. Devant cette situation, de nombreuses DCI sont en train d’être déposées dans les ECT, et il faut donc s’attendre à un changement de service conflictuel si la direction n’entend pas les revendications des ASCT.
Mais les roulements ne sont pas le seul sujet sensible actuellement dans les ECT. Nous l’avons déjà signalé à plusieurs reprises, la souffrance au travail est très présente dans la filière Trains, conséquence des nombreuses réorganisations brutales en même temps que de méthodes de management que les agents décrivent comme agressives. Les suicides et tentatives de suicides depuis le début de l’année dans cette filière sont pour SUD-Rail inacceptables et devraient conduire la direction à rompre d’urgence avec sa politique actuelle.
Nous interviendrons enfin sur la future tenue des agents de Trains et des gares. La direction semble déterminée à imposer le liseré rouge sur l’ensemble de la tenue, qui pourtant va inévitablement mettre en danger les cheminots dès lors qu’ils seront en dehors des enceintes SNCF. Les ASCT qui doivent se déplacer lors des RHR pour se rendre dans les foyers ou hôtels seront particulièrement exposés. SUD-Rail réclame donc le retrait du liseré rouge sur la future tenue.
Pour les agents commerciaux des gares, les conditions de travail ne sont pas meilleures. En plus des suppressions de postes qui se poursuivent, la direction compte désormais imposer la polyvalence aux agents des guichets et des CLD. Loin de constituer un « enrichissement » du métier comme voudrait nous le faire croire la direction, cette polyvalence, définie dans les 4 missions des agents des ventes de SNCF Voyages, vise avant tout à sortir les agents des guichets pour y faire baisser le nombre de transaction.
Cette polyvalence engendre aussi une grave dégradation des conditions de travail. D’abord aux guichets de SNCF Voyages, puisque suite à la VO 907 le nombre d’agents et le temps de travail consacré à la vente vont baisser, et sur tous les chantiers du fait de la succession des missions, sans période de repos suffisante entre elles, mais avec davantage de concentration exigée du fait des missions différentes, et des risques de dérives sur l’amplitude de travail. Pour les agents de la Relation Client A Distance, les conditions de travail déplorables ressemblent de plus en plus à celles de n’importe quel centre d’appel.
Comme aux Trains, les agents des gares et CLD continuent eux aussi de subir un management agressif. Beaucoup viennent au travail avec anxiété et de plus en plus sont victimes d’une réelle souffrance au travail, due dans beaucoup de cas à une insuffisance de moyens ne permettant plus de réaliser un travail dans de bonnes conditions et d’avoir un résultat correct.
La polyvalence n’est pas non plus en reste pour les agents commerciaux de Proximités, où chaque gare TER dispose quasiment d’une fiche de poste particulière, avec des missions et des responsabilités toujours plus importantes, alors qu’il y a encore beaucoup trop d’agents à la qualification B. En effet, comme l’indique le schéma directeur des compétences 2013-2015 pour TER présenté lors de cette CPC : Certaines solutions imaginées pourraient intégrer des situations de mobilité au sein d’une gare ou entre plusieurs gares, ou des situations de travail s’exerçant tantôt au sol et tantôt à bord.
Pour Transilien, les mobilités professionnelle et géographique semblent désormais faire partie du quotidien des agents commerciaux de cette Activité, sans que les conséquences sur leurs conditions de travail et de vie n’aient été clairement mesurées par la direction.
Quelle que soit la Branche ou l’Activité, on peut noter que de plus en plus de réponses fournies par la direction dans cette instance ne sont plus en fait des réponses puisqu’elles renvoient aux pratiques locales des établissements, ou régionales des AO.
C’est le cas notamment pour ce qui concerne les réponses au sujet des réorganisations en matière de vente et télévente, pour les fiches de postes dans les nouveaux espaces de vente, pour la mise en place de la VO 907, pour la titularisation au CP des personnels contractuels au sein des CO des CLD et Centres d’Appels, pour les missions de vente pouvant être confiées à un AMVM, pour la formation des chefs de bords pour les Régiolis/Régio2n, pour la formation accompagnant les évolution de la vente, pour la réalisation d’un shéma directeur de la relation client, pour les mises en place de l’EAS ou de l’ENS etc
Si on y ajoute les questions jugées hors compétence (en augmentation) et la problématique développée par G. Pépy sur le fait de cesser de raisonner EPIC-filiales, on peut légitimement se demander s’il ne faudra pas dans un futur proche qualifier cette instance de Commission Professionnelle Périphérique Voyageurs. Et si l’on y considère le dialogue social qui y prévaut depuis quelques temps peut être même que le terme de Commission pourrait être troqué pour celui de Mission.
Parallèlement au projet de réforme ferroviaire, anticipant même celui-ci, une réforme interne est menée à la SNCF qui, elle aussi, ne se déploie que dans le cadre de la privatisation tracé par la Commission européenne.
Les usagers ont besoin de trains non supprimés, à l’heure, propres, roulant en toute sécurité, avec du personnel formé à bord et dans les gares, de tarifs plus simples et moins élevés, Comme le montre l’expérience (chemins de fer dans d’autres pays, les autoroutes, l’eau ou l’énergie en France), ce ne sont pas des entreprises privées qui garantiront cela, bien au contraire.
Face au projet de loi de réforme ferroviaire présenté le 16 octobre en Conseil des ministres, comme face à la réforme menée en interne à la SNCF, la mobilisation doit continuer et s’amplifier.
Pour gagner une organisation du système ferroviaire unifiée, efficace, mutualisant les moyens, il n’y aura pas d’autres solutions que de construire un mouvement unitaire, tous services, coordonnées par les fédérations syndicales et placé sous la responsabilité d’assemblées générales !
En conclusion, oui, nous pensons qu’il faut une réforme ferroviaire, mais surement pas une réforme qui anticipe les vœux de privatisation de la Commission européenne contenus dans le 4ème paquet ferroviaire. Une réforme qui permette des déroulements de carrières entre services, la systématisation des embauches au Statut, l’assurance d’une formation continue et commune à tous.
Cette loi ferroviaire doit être l’occasion de remettre en ordre de marche le système ferroviaire et l’entreprise publique SNCF, à travers un fonctionnement unifié intégrant infrastructure et exploitation. C’est l’occasion de mettre un frein au dumping social et de régler la question de la dette, qui sert aujourd’hui de prétexte pour s’attaquer au service public ferroviaire et ne permet plus de répondre aux attentes de la collectivité en étant à la hauteur des enjeux économiques, sociaux et écologiques.
Table ronde inter entreprise du 06 novembre 2013
Réforme du ferroviaire:
Table ronde inter entreprise du 06 novembre 2013
Lors de cette réunion, l'ordre du jour était le suivant :
- L’avancement du projet de loi
- Le Grand Projet de Modernisation du Réseau
- Le projet ferroviaire Ile-de-France
Cette réunion, comme d’autres, s’inscrit dans la marche forcée entreprise par Pépy : ce qu’on appelle « la réforme avant la réforme ».
En préambule, la délégation SUD-Rail est intervenue pour rappeler à la direction :
- qu’elle devra, à un moment donné, prendre en considération les revendications des cheminot-es et de notre organisation syndicale ;
- que ces « rencontres d’échanges » sont une vraie caricature et qu’à aucun moment il n' y a une volonté de négocier sur les revendications des cheminot-es ce qui nous oblige à renforcer le rapport de force dans l’entreprise ! Sur le fond, nous avons rappelé nos revendications, largement connues y compris par la direction.
Le Directeur RH, F. Nogué, suite aux interventions des fédérations, a confirmé que ce n’était pas l’endroit pour négocier, mais qu’il établirait un relevé de décision après chaque réunion.
Face à ce comportement, la délégation SUD-Rail a décidé de quitter la réunion.
La CGT a fait pareil et les autres fédérations sont restées.
A noter que la CFDT dit ouvertement et totalement décomplexée qu’il ne faut pas lutter contre cette réforme, mais qu’il faut l’accompagner.
un projet de loi sera présenté en conseil des ministres. Après la création de RFF en 1997, dont tout le monde reconnait aujourd’hui l’échec, ce projet de loi poursuit la libéralisation du système ferroviaire français en le désintégrant en 3 EPIC : un établissement «mère» et deux filiales «SNCF réseau» et «SNCF Mobilités» dans le but unique de mutualiser les pertes et individualiser les profits!Au nom du libéralisme, les missions historiques (circulation des trains, gestion et entretien du réseau) seront filialisées. Les règles sociales des cheminots, garantes d’un haut niveau de sécurité, vont disparaitre au profit de règles hasardeuses dictées par le seul aspect économique.
SNCF dernier rempart.
Après l’éclatement des PTT devenu La poste et France télécom (Orange), après l’éclatement de EDF, création de ERDF, la stratégie capitaliste est maintenant bien identifiée, casser les outils de travail au service du public pour les mettre en rente au capital. Les dégradations des services rendus aux clients s’inscrivent dans la droite ligne de la politique d’austérité économique. Bien au delà de la rentabilité ou de l’équilibre financier c’est la quête du profit qui guide nos dirigeants.
Les conséquences sont multiples:
Dégradation des conditions de travail des salariés.
Les droits sociaux des cheminots et la réglementation du travail censés protéger leur santé seraient remis à plat, dans un objectif d’augmenter la productivité et la rentabilité des cheminots. L’application d’une convention collective des travailleurs du rail qui n’a pas fait ses preuves en matière de sécurité des circulations.
Dégradation du niveau de sécurité des transports ferroviaires.
La sécurité ferroviaire serait gérée sur le mode du « management par objectifs». Une multitude de règles de sécurité jusqu'alors appliquées tomberaient aux oubliettes, risquant de provoquer des incidents tel l’accident mortel de Brétigny sur Orge. La sécurité ferroviaire sera donc la grande absente de ce projet de loi.
Dégradation de la qualité du service aux usagers.
Augmentations des tarifs des titres de circulation. Dégradation voire disparition de desserte Fermeture de structures. (Boutique de Sotteville)
Le service public selon SUD-Rail, ce devrait être:
- Un service de proximité.
- Le transport gratuit pour tous.
- Un haut niveau de sécurité des circulations.
- Le transport des marchandises par le rail (moins de camions sur les routes).
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Le 16 octobre, pour dire non à l’éclatement de l’entreprise, nous appelons à participer aux actions locales proposées par SUD-Rail lors de cette journée de grève nationale. Un rassemblement symbolique de 07h00 à 09h00, suivi d’actions autour du métro, aura lieu devant la boutique SNCF de Sotteville dont la fermeture est annoncée pour l’été 2014. Des rassemblements, diffusions de tracts, barbecues sont en préparation sur d’autres sites. |
COMMUNIQUÉ: Dégradation de la Sécurité ferroviaire
L’intervention du Directeur de la SNCF, Mr Pépy, mercredi 9 octobre 2013 sur France Info, concernant les suites de l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, oblige la fédération SUD-Rail à réagir.
Les propos tenus par le Président de la SNCF ne traduisent pas la réalité quant aux conséquences sur la sécurité, suite aux politiques productivistes menées par la Direction de la SNCF ces dernières années. Selon Mr Pépy, "il n'y a pas et il n'y aura pas d'économies à la SNCF sur la sécurité" et "la SNCF fait de la productivité, mais jamais sur la sécurité".
En affirmant cela, Mr PEPY cache la vérité ! La fédération SUD-Rail l'a interpellé par courrier à plusieurs reprises sur le sujet, ceux-ci rappellent les incessantes restructurations (augmentation importante des parcours de surveillance des brigades voies, baisse continuelle des effectifs). Et cela n’est évidemment pas sans conséquences sur l’organisation de la maintenance, de la sécurité des cheminot-es et des circulations ferroviaires.
Lors de cette interview, Mr Pépy a été interpellé à 3 reprises sur la diminution importante des effectifs dans les équipes de surveillance de la voie ferrée ces dernières années. Par 3 reprises le Directeur de la SNCF a évité le sujet. Et pour cause. La Direction SNCF a fait le choix d'appliquer une politique libérale de casse des effectifs d’exécution impactant les parcours.
« Le rapport de la cour des comptes de juillet 2012 est sans appel »
« L’entretien du réseau national ferroviaire » devant la commission des finances du sénat, « les effectifs de SNCF-Infra ont connu une forte diminution, à l’instar de celle des effectifs globaux de la SNCF : entre 2000 et 2010, hors périmètre de la circulation ferroviaire, les effectifs de la branche ont diminué de près de 10 % (passant de 42 000 à 37 000 agents). L’activité « Infrastructure Maintenance et Travaux », qui représente 80 % des effectifs de la branche, a vu ses effectifs diminuer de 12 % (passant de 34 000 à 29 600 agents). Cette diminution a touché prioritairement les métiers de la voie (-19 %), de la caténaire (-16 %) et de la signalisation électrique (-13 %). Inversement, les métiers d’encadrement ont vu leurs effectifs augmenter pour faire face aux exigences de chantiers plus massifiés et plus complexes.»
Ces chiffres sont bien significatifs. Au cours des 10 dernières années, ce sont la moitié des effectifs des brigades de surveillance des voies qui ont été supprimés (il suffit de comparer les listings du personnel des brigades ces 10 dernières années ...). Les effets de cette politique de suppression d’effectifs ont un impact évident sur la sécurité du personnel et des circulations.
Résultat : le manque d’effectif dans les équipes de parcours ne permet plus d'assurer un suivi préventif et d’interventions ponctuelles.
Pour la fédération SUD-Rail, il est clair que les politiques drastiques appliquées par la SNCF et Réseau Ferré de France ont entraîné une situation qui a affaibli la sécurité du réseau ferré dans tous les domaines.
Dans cette interview, Mr Pépy compare le coût de pose d’un appareil de voie, 500 000 euros, au prix d’une maison ! Nous faisons remarquer à Mr Pépy que la grande majorité des usagers de la SNCF n'habitent manifestement pas dans le même quartier que lui !
Dans le dernier courrier de la Fédération SUD-Rail du 12 septembre 2013 adressé à Mr Pépy et relatif à la sécurité des circulations ferroviaires, nous invitions Mr Pépy, à venir constater de visu avec nous sur le terrain dans quelles conditions les trains circulent depuis des années sur certaines portions de ligne et dans quel environnement de travail dégradé, les agents des parcours continuent malgré tout à effectuer leurs missions de surveillance.
Mr Pepy n’a pas dénié répondre à notre courrier.
Nous lui renouvelons cependant notre invitation afin qu’il puisse prendre la mesure des dégâts occasionnés par la politique appliquée ces dernières années par la Direction SNCF.
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Grève chez ECR
GREVE chez Eurocargorail
La fédération SUD-Rail interpelle les dirigeants d’ECR depuis des années sur la dégradation incessante des conditions de travail que subissent les salariés de cette entreprise.
Les règles minimalistes de la réglementation du travail de l’accord FRET de 2008 sont bafouées tous les jours. Harcèlement, répression, chantage au licenciement sont légion afin de mettre les salariés au pas.
ECR n’applique aucune règle sociale réglementaire sauf les siennes. Le management agressif met les salariés en grande difficultés entrainant de nombreuses dépressions.
| Pour SUD-Rail dans de telles conditions, ECR met en danger la sécurité des circulations, des personnels et des usagers. |
Comment faire circuler sereinement de trains alors que les Agents De Conduite effectuent dans certains cas des journées de service de 14 et 24h de travail effectif ?
Pour les SUD-Rail les objectifs de rentabilité économique vont à l’encontre de toute sécurité. La réglementation du travail est bafouée, les agents subissent de perpétuels appels téléphoniques de jour comme de nuit, même lors de leurs repos. Ils sont sanctionnés s’ils veulent faire respecter leurs droits les plus élémentaires, voilà le quotidien de la grande majorité des agents d’ECR.
Alors que vont débuter dans le cadre de la réforme ferroviaire, des discutions pour une convention collective du rail comment imaginer que celle-ci puisse être appliquée alors qu’actuellement ECR ne respecte même pas l’existant.
Quoiqu’il en soit, SUD-Rail revendique que cette convention collective soit au moins égale au Statut et la réglementation du travail SNCF et qu’elle s’applique à tous les travailleurs du rail, afin que des moyens humains soient mis en place dans toutes les entreprises ferroviaires pour garantir la sécurité des circulations et améliorer les conditions de travail et de vie de leurs salariés.
Pour toutes ces raisons, SUD-Rail apporte son soutien aux grévistes
et appelle a amplifier la grève !
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Grève et manifestations unitaires le mardi 10 septembre
| Grève et manifestations unitaires le mardi 10 septembre |
CGT, FO, FSU et Solidaires, unis pour défendre nos retraites
Au mépris de leurs engagements antérieurs, celles et eux qui
gouvernent aujourd’hui ne reviennent pas sur les contre-réformes
Fillon/Sarkozy: report de l’âge légal, décote, allongement de la durée
de cotisations, suppression des bonifications
Rien n’est remis en cause!
Ils disaient soutenir nos luttes en 2007 ou en 2010, mais ça, c’était avant !
Pire, ils prolongent et aggravent ces contre-réformes:
=>allongement de la durée de cotisation de 2020 à 2035
et nous les font payer encore plus cher:
=>augmentation des cotisations.
| La productivité et les profits ne cessent d’augmenter. Il n’y a nul besoin de travailler plus longtemps, sauf pour remplir toujours plus les poches des patrons et des actionnaires. |
Pour nos retraites, unité contre les mauvais coups ! |
Conseil d’Orientation des Retraites, rapport Moreau, gouvernement,
| 20 milliards d’ici 2020 ? La fraude fiscale, c’est 80 milliards par an ! |
tous mettent en avant le besoin de 20 milliards d’euros pour 2020...
40 milliards d’euros ont déjà été pris dans les poches des salarié-es (en activité, au chômage ou en retraite) par l’allongement de la durée de cotisations, le recul de l’âge de la retraite,l’instauration de la décote, la désindexation des pensions par rapport aux salaires, l’augmentation du nombre d’années prises en compte pour le salaire de référence, la baisse du rendement des retraites complémentaires. Ce sont les salarié-es qui produisent la richesse collective. Nous ne devons rien à celles et ceux qui nous la confisquent en s’appropriant le fruit de notre travail. Imposons une autre répartition des richesses, et les 20 milliards pour les retraites seront bien vite trouvés !
| La durée moyenne de cotisations validées est de 37,7 ans. Il y a 5 millions de chômeurs et de chômeuses. L’espérance de vie en bonne santé commence à régresser. |
Abrogation des précédentes contre-réformes ! |
CGT, FO, Solidaires, FSU appellent à une journée nationale de grèves et manifestations.
Mardi 10 septembre, début d’un mouvement à construire ensemble.
Plus nous serons nombreux-ses, plus vite nous gagnerons !
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Les cheminot-es seront en grève le 10 septembre
Pour réussir l’action nationale
| Cheminot-es, nous serons massivement en grève et présent-es dans les manifestations pour défendre nos retraites. |
interprofessionnelle, les fédérations CGT,
SUD-Rail et FO appellent les cheminot-es
à faire grève le 10 septembre. Des appels
de même nature sont lancés dans de nombreuses entreprises et dans la Fonction publique
L’actualité sociale dans notre secteur
| Le 10 septembre, nous redirons avec force que nous voulons renforcer le service public ferroviaire, assuré par une entreprise unique, dotée des moyens nécessaires, avec des cheminot-es au Statut. |
renforce le besoin d’agir ensemble pour défendre nos revendications. Le gouvernement prétend unifier le service public ferroviaire en l’éclatant en trois entités distinctes et en laissant la direction SNCF démanteler l’entreprise.
|
Le 10 septembre, nous marquerons notre
détermination à obtenir les mêmes droits pour tous les travailleurs/ses du rail, en améliorant le Statut
et la réglementation applicable aujourd’hui à la SNCF. |
Les patrons et le gouvernement prétendent harmoniser le cadre social en s’appuyant sur l’absence de droits des travailleurs/ses du fret ferroviaire privé.
| Le 10 septembre, nous rappellerons nos exigences : suspension de toutes les restructurations qui dégradent les conditions de travail et ne permettent d’exercer correctement nos missions, arrêt des suppressions d’emploi, de la sous-traitance et de la flexibilité. |
Le gouvernement et les directions SNCF et RFF refusent de reconnaître leurs véritables
responsabilités dans l’accident ferroviaire de
Brétigny. Ils cachent la dégradation globale de
l’état de sécurité du réseau ferroviaire et refusent
un débat de fond entre organisations syndicales,
associations d’usagers, directions des entreprises
ferroviaires et ministère.
Les salaires qui stagnent, les menaces
| Le 10 septembre est aussi une occasion de réagir ensemble, de montrer notre unité, de rappeler que chacun-e de nous mérite respect. |
d’externalisation de la gestion des prestations
familiales, les restructurations incessantes,
l’abandon du fret ferroviaire, les pressions
hiérarchiques dans tous les services, etc., ça suffit !
La situation sociale au sein de la SNCF se concrétise aussi, malheureusement, par un mal-être dramatique du personnel. Les suicides de cheminot-es dansles emprises ferroviaires et/ou durant leur temps de service, en sont la traduction la plus tragique. Nous exigeons que ce dossier soit vraiment pris en compte, que l’information soit donnée aux organisations syndicales, que des mesures de fond soient prises.
La direction de l’entreprise est directement impliquée dans cette situation.
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Unité !
CGT, FO, FSU, Solidaires appellent ensemble à la journée de grève et manifestations du 1 er octobre. A la SNCF, la FSU n’existe pas et la fédération FO ne peut déposer de DCI et de préavis de grève car « non représentative ». Nous aurions du avoir un appel commun et un préavis commun CGT/SUD-Rail.
Une nouvelle fois, la CGT a refusé un appel unitaire avec SUD-Rail, considérant ceci possible que s’il y avait aussi CFDT ou UNSA. Heureusement, l’unité est plus facile à la base Mais pour qu’elle soit la plus efficace possible, il faut rompre avec les pratiques sectaires, partout ! |
Lire/Télécharger le tract SUD-Rail
Lire/Télécharger le tract SOLIDAIRES
Lire/Télécharger le tract intersyndical
Nouvelles attaques sur nos retraites,
le tract de SOLIDAIRES pour la journée d'actions du 10 Septembre.
