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ALARME SOCIALE A LA SNCF
 

Faisant suite à la parution des contrats décennaux entre l’État et les EPIC SNCF Réseau et Mobilités ainsi que de la contractualisation entre l’État et le GPF SNCF, la Direction du groupe a publié les budgets des EPIC pour l’année 2017.
 

Si SNCF et l’État ne modifient pas la trajectoire budgétaire projetée, l’année 2017 s’annoncerait catastrophique pour les cheminots, alors que la qualité de service due aux usagers se trouverait encore détériorée. Plan de performance, économie « de structure », restructuration, casse des métiers, polyvalence, dérogation à la réglementation du travail, externalisation, sous-traitance… pour le président PEPY, tous les moyens seront bons pour pressurer toujours un peu plus les cheminots en 2017 et tenter d’atteindre des lignes budgétaires irréalisables.
 

Direction SNCF et ETAT oublient un peu vite le bilan d’années de course à la productivité ; en moins de dix ans dans l’ex-SNCF, la productivité par agent a explosé de plus de 35%. Quelles entreprises peuvent en dire autant ?
 

Après avoir supprimé plus de 6000 emplois de cheminots en 3 ans, la question des conséquences de ces décisions sur leur santé et leurs conditions de travail, leur motivation et leur évolution professionnelle est posée, mais reste sans réponses malgré des effets déjà visibles, notamment avec une hausse des arrêts maladies de plus de 10% par an depuis 2014...
 

Alors que la direction du Groupe Public Ferroviaire vient de passer en force une modification sans précédent des conditions de travail de l’encadrement, la Fédération SUD-Rail ne peut que dénoncer le double discours d’une direction qui communique sur le dialogue social, alors que celui-ci est inexistant.
 

En conséquence, les fédérations SUD-Rail et CGT ont déposé conjointement 2 alarmes sociales, considérant que le budget 2017 et le référentiel Forfait-Jours sont nuisibles pour les salariés ainsi que pour le Groupe Public Ferroviaire.

Encore des TER qui disparaissent des radars en ligne
(déshuntages)

L’émission Envoyé spécial a révélé au grand jour les problèmes de déshuntage (*) de certains matériels comme les X73500 qui circulent sur de nombreuses régions. Suite à cette émission, la fédération SUD-Rail espérait que la direction SNCF prenne de véritables mesures pour éradiquer le problème.

Nous sommes en automne, période critique pour les déshuntages, et force est de constater que les nouveaux cas de déshuntage sont nombreux :

• le 24 Octobre, en région Auvergne sur la ligne Clermont-St Etienne il a été constaté plusieurs déshuntages importants en gare de Vertaizon.
• Le 2 Novembre en région Bourgogne sur la ligne Dijon-Vallorbe un X73500 déshunte entre Andelot et La Joux.
• Le 4 Novembre en Lorraine un X76500 déshunte plusieurs fois sur la ligne Sarreguemines-Sarre Union.
• Le 9 novembre en région Pays de Loire sur la ligne Nogent-Le Mans une UM de trois X73500 a déshunté à plusieurs reprises.

Cela montre bien que les mesures qui ont été prises par la direction SNCF ne sont pas suffisantes.

La fédération SUD-Rail n’a eu de cesse de dénoncer l’absence de vraies mesures, la direction se contentant d’une gestion politique du risque calculé en jouant à la roulette russe avec les usagers du rail et de la route. Du coté des X73500 les modifications techniques n’en sont qu’à l’étude.

Pour des raisons stratégiques et économiques, l’entreprise SNCF traine des pieds et impose aux agents de circuler sur ce type de matériel sur pratiquement tout le territoire.

Il est temps que la direction de la SNCF cesse cette course aux profits et entende l’expertise des cheminot-es qui au quotidien assurent la continuité du service public et alertent sur ces dysfonctionnements.

(*) Déshuntage: en langage ferroviaire, cela signifie que le train est devenu invisible aux systèmes de signalisation et de protection ferroviaires, ce qui a eu pour conséquences notamment :

• Non fermeture des signaux après le passage du train causant des risques de collision entre deux trains.
• Non fermeture d'un passage à niveau causant des risques de heurt du train avec un piéton ou un automobiliste traversant le passage à niveau ouvert.
• Manœuvre possible des aiguilles de voies pouvant provoquer un déraillement.

La situation économique de l’entreprise confirme l’échec de la réforme ferroviaire !

Depuis la mise en place de la réforme ferroviaire en août 2014, qui devait sauver le système ferroviaire, on constate au contraire une aggravation du niveau de la dette ferroviaire. En moins de trois années, celle-ci devrait encore augmenter de 10 Milliards €. Aggravée notamment par les frais financiers réclamés par les banques, ces derniers font automatiquement grimper la facture de 1,5 Mds € par an. De 27 Milliards en 2010, nous dépasserons les 50 Milliards en 2025 selon un rapport du gouvernement.

Le constat est sans appel. La réforme de 2014 est un échec !!! Le retour à un modèle intégré, structurellement moins coûteux, écologiquement responsable et socialement utile, est encore possible. Il est aujourd’hui indispensable pour l’entreprise et les cheminot-e-s de faire réaliser un audit précis de la dette ferroviaire afin de voir ce qui relève de l’Etat, de l’entreprise … ou des banques, et d’agir pour que chacun prenne enfin ses responsabilités.

La direction impose toujours plus d’efforts aux cheminot-e-s, mais pour quoi faire ?

Restructurations, coupes sombres dans les effectifs, productivité… ne sont pas que des mots pour les agents SNCF, nous vivons cela au quotidien. Là où la pilule est dure à avaler, c’est que cette productivité n’est pas réalisée pour dégager des marges d’investissement, pour garantir un nombre d’emplois cheminots qui permettrait de faire face à nos missions de service public, voire de préparer l’ouverture à la concurrence. Non, cette productivité-là, celle qui accable aujourd’hui les travailleurs du rail, elle est seulement recherchée pour payer les frais financiers de la dette, pour payer les décisions stupides de notre actionnaire unique ou pour financer les investissements des filiales, bien souvent non ferroviaire, du groupe.

Pour la Fédération SUD-Rail, il est temps que nos comptables de la direction financière et les cadres dirigeants descendent sur le terrain, pas seulement pour évaluer le coût ou les économies, mais pour prendre la mesure de la casse sociale et de la casse de l’outil industriel qu’ont créés leurs décisions. Aujourd’hui, sur le terrain, la majorité des établissements ne sont plus en mesure d’assurer leurs missions dans des conditions socialement acceptables et aucun cheminot de terrain (toutes activités confondues) n’est plus en capacité de se projeter dans l’avenir.

SUD-Rail revendique la reprise de la dette ferroviaire par l'Etat et propose donc la réalisation immédiate d’un audit indépendant qui ne pourra que confirmer notre analyse. SUD-Rail revendique un bilan de la politique des transports pour le ferroviaire car il est temps de remettre le service public ferroviaire sur les rails ! Pour tenter de faire survivre SNCF Réseau et fuir leurs responsabilités, les dirigeants du directoire SNCF et le gouvernement étouffent SNCF Mobilités !

Comme le montre le dossier présenté lors du CC GPF du 11 Octobre, la mise en œuvre des dispositions préconisées par l’Etat dans sa loi de 2014, tel que le « coût complet » et présentées aujourd’hui comme la solution gouvernementale au règlement de la dette, ne va, au contraire, qu’augmenter de manière démesurée le coût déjà colossal des péages ferroviaires. A en croire les chiffres fournis par la direction elle-même, le coût des péages représenterait rapidement plus de 50% du coût du transport ferroviaire. Cela mettra fin aux espoirs du redressement du Fret ferroviaire et empêchera un quelconque espoir de voir se concrétiser une politique ambitieuse de report vers le mode de transport le plus propre…
Ce sont donc les usagers/chargeurs, par une augmentation des péages ferroviaires ; Les territoires, par la disparition de nombreuses lignes et dessertes ; les travailleurs du rail, par une dégradation de leurs conditions d’emploi, qui continuent à payer la facture et à assumer la fuite en avant de la direction SNCF et de tous les gouvernements qui se succèdent.

Il est temps de prendre conscience que nos dirigeants, avec ceux qui défendent la réforme ferroviaire, nous emmènent, en pleine connaissance des choses, droit dans le mur !

Une pseudo-réforme qui a déjà couté très cher !

Bien entendu, quand il s’agit de fournir la facture de la réforme, de la création du GPF et des 3 Epics, la direction se garde bien de répondre. Tout juste apprendra-t-on, en épluchant les documents, qu’en 2015, c’est au minimum 50 millions € qui y auront été engloutis et quand on interroge sur le surcoût récurrent annuel … évidemment, SUD-Rail n’obtient pas de réponses !

Des départs volontaires qui interrogent !?

Concernant l’EPIC de Tête, la Fédération SUD-Rail a été surprise de constater que, pendant que l’on dépense plus de 5M€ pour provisionner le coût de 60 départs volontaires (cela représente 83 000 € par départ), la direction dépense également près de 8M€ en intérim… Cherchez l’erreur !

L’emploi en berne en 2015, malgré des besoins criants !

Coté effectifs, 2015 ne dérogera pas à la règle ; la direction SNCF a supprimé près de 2500 emplois de cheminot-e-s. Pourtant, les besoins sont là, notamment coté Réseau où sur le terrain, même la direction reconnaît que l’effectif est insuffisant pour réaliser le travail demandé. Malgré tout, le management de Réseau ne semble pas s’affoler. L’Equipement reste en retard d’embauche et de nombreux départs ne sont pas remplacés, avec à la clé, une explosion de la sous-traitance… mais pour nos patrons, cela ne semble pas poser de problèmes !

La Fédération SUD-Rail exige qu’en lieu et place d’un énième plan de performance visant à augmenter la productivité, il soit rapidement mis en place un plan d’embauche de grande ampleur visant à résorber le sous-effectif à l’Equipement.

Communiqué de presse :

Achat de nouveaux TGV
Alsthom Belfort :  
L’Etat choisit la fuite en avant.

 Alors que l'Etat vient de décider de laisser à la SNCF et aux travailleurs du rail le poids de la dette du système ferroviaire, déjà largement creusé par la politique du tout TGV, il va maintenant l’aggraver en cédant au chantage à l'emploi d'une entreprise pourtant bénéficiaire. La Fédération SUD-Rail apporte son soutien aux salariés de Belfort qui se battent pour maintenir leurs emplois sur site. Ce savoir-faire ferroviaire est le maillon essentiel d’un système ferroviaire de qualité. La décision de faire assumer l’achat de matériel TGV neuf par la SNCF, au-delà de la question de la pertinence économique de cette stratégie, démontre aussi que la dette du système ferroviaire est bien sous le contrôle de l'Etat :

•  En abandonnant à la SNCF le poids de la dette,
•  En faisant supporter la facture du catastrophique « Partenariat Public /Privé » de la LGV Paris / Bordeaux (déficit d’exploitation de 200M d’Euros par an).

Le gouvernement, par le biais du PDG de la SNCF aux ordres, va une fois de plus faire payer la « note » aux travailleurs du rail !!!

Faire circuler ces rames TGV sur des lignes INTERCITES sans étudier au préalable la pertinence économique, ni les problèmes d’exploitations et d’infrastructures (longueur des quais, vitesse des lignes, charges d’entretien et de maintenance des nouveaux matériels, consommation énergétique…) que cela peut engendrer, démontre le caractère irréfléchi de cette décision.

La Fédération SUD-Rail revendique que le gouvernement tire les conséquences de cette décision et organise rapidement la reprise de la dette, à laquelle la réforme du système ferroviaire d’août 2014 n'aura finalement apporté aucune solution.

Les travailleurs du Rail ne doivent pas servir, une fois de plus, de variable d’ajustement aux décisions politiques électoralistes prises dans l’urgence !!!

C o m m u n i q u é   d e   p r e s s e   :  
Le gouvernement Valls, pompier/pyromane du système ferroviaire.
 
La décision de ce gouvernement de renoncer, malgré ses engagements lors du conflit social de Juin, à examiner des solutions qui auraient permis une reprise de la dette issue des infrastructures, n’est que la suite logique d’une longue liste de renoncements, d’occasions ratées (écotaxe poids-lourds…), à arbitrer en faveur du ferroviaire.   
 
Depuis des décennies, chaque gouvernement a contribué à creuser toujours un peu plus la dette du système ferroviaire,  en faisant assumer financièrement par l’entreprise publique SNCF, outre ses missions de service public et d’aménagement du territoire, une politique exacerbée de clientélisme territorial. En effet, la SNCF a dû réaliser à grands frais des lignes à grande vitesse au détriment de l’entretien et du développement du réseau classique, garant d’un aménagement du territoire juste, écologique et équitable.
Encore aujourd’hui, ce sont les cheminots sur leurs salaires et leurs conditions de travail qui vont subir la facture du catastrophique « Partenariat /Public/Privé » de la LGV reliant Paris et Bordeaux, en réglant seuls un déficit d’exploitation de près de 200 M€ par an.

 
Une réforme ferroviaire qui ne fait plaisir qu’aux banques !
 
Depuis la mise en place de la réforme ferroviaire en Août 2014, on constate une aggravation du niveau de cette dette. En moins de trois années, elle devrait encore augmenter de 6 Mds €, aggravée par les frais financiers réclamés par les banques. Ceux-ci font grimper la facture de 1,5 Mds € par an.   
De 27 Mds en 2010, nous arriverons à 50 Mds en 2025 selon le rapport du gouvernement.
Le constat est sans appel. La réforme de 2014 est un échec !!!
La Fédération SUD-Rail demande l’abandon de celle-ci et le retour à un modèle intégré, structurellement moins couteux, écologiquement responsable et socialement utile.
 
 
Une facture toujours plus lourde à porter pour les usagers et les salariés du ferroviaire.  
   
La mise en œuvre des dispositions préconisées par l’Etat dans sa loi de 2014, telles que la « règle d’or » ou le « coût  complet »  et  présenté  comme  « LA  SOLUTION »  de  ce  rapport  gouvernemental  ne  vont,  au  contraire, qu’augmenter le coût du transport, mettre fin aux investissements de régénération et mettre à mal un quelconque espoir de voir se concrétiser une politique ambitieuse de report vers le mode de transport le plus propre.
 
Par ce refus d’assumer une dette que tout le monde considère comme publique, l’Etat va fragiliser encore plus le système ferroviaire et sa vocation à rendre un service public et écologique de qualité.
Ce sont donc les travailleurs du rail, par une dégradation des conditions de travail, les usagers/chargeurs, par une augmentation des péages ferroviaires et les territoires, par la disparition de nombreuses lignes et dessertes, qui vont continuer à payer la facture et à assumer la fuite en avant de tous les gouvernements qui se succèdent. 

Communiqué de presse du 09 aout 2016

AIR FRANCE,

Soutien au délégué CGT !

 

La Fédération SUD-Rail tient à apporter son soutien au délégué CGT d’AIR FRANCE licencié du fait de l’intervention de la ministre du Travail malgré l’opposition de l’inspection du travail.
 

Ce gouvernement, non content d’user de moyens anti-démocratiques pour faire passer une loi travail antisociale, utilise, en soutien de patrons voyous, la répression afin de mater toute contestation.
 

Face à ce gouvernement aux pratiques qui rappellent les heures sombres du Thatchérisme, il est vital de rester solidaire et que l’ensemble des travailleurs restent unis et fassent bloc.
 

SUD-Rail se dressera toujours face à la répression sociale et syndicale !

SUD-Rail soutient les militants syndicaux.

Salaires: Rien en 2015

et « autant » en 2016 !

La « pseudo-négociation » salariale s’est tenue le 30 juin, promise avant la fin du premier semestre par la direction…il était temps…. Mais il n’a pas fallu longtemps pour comprendre qu’après une augmentation nulle en 2015, la direction ne donnerait également rien en 2016 !

Mesures salariales 2016 !

0% d’augmentation générale des salaires !

Aucune mesure complémentaire !

Pourtant, en 2016, comme en 2015, les patrons vont accentuer les réorganisations et suppressions d’emplois. En conclusion, pour la direction de la SNCF, les efforts des cheminot-e-s de la production ne sont jamais suffisants !

La situation salariale des cheminot-e-s s’aggrave d’année en année pour des femmes et des hommes qui doivent se restreindre sur leurs besoins essentiels, comme, se loger, se nourrir, se vêtir, se soigner, et renoncent à des choses auxquelles les efforts qu’ils fournissent par leur travail de tous les jours devraient leur donner droit : culture, voyages, accès aux technologies modernes, … La crise et le ralentissement économique, c’est pour les autres ! Alors que la direction justifie sa politique de rigueur par la crise, le ralentissement économique, le Brexit, la crise asiatique… sans oublier le coût de la grève ! Elle oublie de dire que ces dernières années, les 10 plus hautes rémunérations de l’entreprise grimpent à une allure vertigineuse et ont été plus que multipliées par 2 en 10 ans, pas mal pour des gens qui ne parlent que de « rigueur », de « productivité », de « coût de personnel » et pour les autres, de moins en moins nombreux (-1.100 cheminots par an depuis 2007) encore une fois rien du tout ! Pire, on notera également en 2015 une augmentation de 140% du nombre de cadres supérieurs à Mobilités, un budget GIR/La prime de 112 Millions d’euros en 2015 qui à lui seul aurait permis d’augmenter les cheminots de plus de 750€ bruts par an ou le coût du PPP (partenariat public privé) Vinci de la LGV Sud-Ouest qui avec une perte annoncée de 200 M€ par an aurait permis à lui seul une augmentation uniforme de plus de 1300€ bruts annuels par agent. Alors oui, de l’argent, il y en à, il suffit juste que celui-ci soit distribué de manière plus juste !
 

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A ce titre, pour rétablir la justice sociale SUD-Rail revendique :

 L’attribution d’une augmentation en somme uniforme ; 300 € pour tous et toutes.

La revalorisation générale des salaires, avec un salaire minimum à 1700 € nets mensuels.

 L’intégration de la prime de travail et de l’indemnité de résidence dans le traitement, en les alignant sur les taux le plus élevés.

Un véritable treizième mois pour tous et toutes.

Une négociation sur le montant des Eléments Variables de Solde et non la seule communication des taux annuels aux fédérations syndicales.

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Pour la direction, les cheminots ont été augmentés de 15 % entre 2010 et 2014 !
 

Etude patronale en main, la direction a essayé de nous expliquer que si, si, les cheminots voyaient bien leur rémunération progresser et par exemple à Mobilités, le « coût moyen agent » (parce que pour l’entreprise, l’agent est un coût) a augmenté de 15% entre 2010 et 2014 ! La direction considère comme une augmentation de salaire, la hausse de la masse salariale liée au vieillissement de la population alors que ce coût n’a pas à être supporté par les cheminots, il n’est que la conséquence de l’application des contre-réformes des retraites. Elle inclut également le coût des notations, donc donner à quelques-uns et présenter la facture à tous est acceptable pour ces patrons… Ce n’est pas la vision de SUD-Rail !

Evidemment la direction inclut l’ensemble des dispositifs d’individualisation (GIR, la prime, l’intéresement, les gratifications individuelles de résultat…), par ailleurs vanté par l’UNSA et la CFDT. Résultat, les parts variables liées à la réussite des objectifs prennent toujours un peu plus de place dans la masse salariale, devenant un véritable outil de management. Cette individualisation permet ainsi à la direction de brouiller le jeu, d’imposer ses restructurations en assimilant la rémunération des cheminot-e-s avec les résultats de l’entreprise . Mais dans ce système, c’est aussi avec une certaine perversité que plus on remonte l’échelle des salaires plus on retrouve les plus importantes primes au mérite …

Nos salaires doivent être augmentés et en sommes uniformes ! Les cheminot-e-s font tourner l’entreprise tout au long de l’année, 24 heures sur 24. Ils doivent avoir un juste retour de la richesse collective qu’ils contribuent à créer. SUD-Rail revendique que toutes les sommes consacrée à l’individualisation de la rémunération (GIR, La prime, interessement, gratification sur résultats … ) servent à augmenter les salaires de tous les cheminots !
 

Enfin une négociation sur les ex-apprentis !
 

Après avoir annoncé l’absence de mesures salariales générales (et particulière) en 2016 et pour répondre aux organisations syndicales qui dénonçaient ces deux années blanches, la direction s’est replié sur un vieux dossier qu’elle aurait dû traiter depuis longtemps, celui des ex-apprentis en annonçant vouloir tenir rapidement une table ronde pour ouvrir les négociations du rachat des trimestres manquants. Depuis 2010 la fédération SUD-Rail agit auprès du gouvernement et de la SNCF pour que l’ensemble des trimestres des ex-apprentis et ouvriers mineurs de la SNCF soit validés. En effet, pendant 30 ans, les trimestres étaient cotisés mais non validés, à cause des cadeaux faits au patronat en 1978 par le gouvernement qui instituaient une assiette de cotisation trop basse pour permettre la validation de la plupart des trimestres. Pour rattraper son erreur, Le législateur a mis en place un système de rachat de trimestres pour tous les apprentis le désirant. Chaque apprenti pouvant racheter jusqu’à 4 trimestres d’apprentissage. Le coût pour un cheminot est d’environ 1250 euros/trimestre.
 

Pour SUD-Rail, les apprentis de ces trente ans ne doivent pas être les dindons de la farce et c’est bien à l’entreprise de prendre en charge intégralement le rachat des trimestres manquants !

[Télécharger le tract]

Le RH0077 saccagé par l’UNSA et la CFDT

Avec le rapport de force qui s’est construit depuis le 9 mars, on ne peut que faire le constat que l’UNSA et la CFDT, alors qu’elles ont refusé d’appeler à la mobilisation, communiquent pour tenter de s’attribuer les évolutions de l’accord.

Personne n’est dupe de cette stratégie, car même la direction l’écrit dans sa communication interne qualifiant la position de ses partenaires de stratégie du « Bernard l’Hermite »pour marchander des reculs au plus fort de la mobilisation qui était animée par d’autres…

Concernant les accords « CCN » et « temps de travail à la SNCF », SUD-Rail à proposé, au cœur du conflit et jusqu’à la fin, que les fédérations qui refusaient le moins-disant fassent unitairement valoir leur droit d’opposition afin de redynamiser la grève, marquer le refus du dumping social, pour rouvrir les négociations sous la pression des grévistes.

Au cœur de la grève, unis dans la lutte et dans les assemblées générales, alors que l’Euro allait commencer, cela aurait été sans doute un tournant. Pourtant, pendant une semaine, la fédération CGT ne donnera aucun mot d’ordre et laissera le conflit s’éteindre faute de perspective … les suites nous les connaissons tous aujourd’hui !

 

Alors que la fédération CGT vient de faire savoir qu’elle ne fera pas opposition, elle accepte donc la traitrise de l’UNSA et la CFDT qui ont signé une organisation du travail au rabais dans la branche ferroviaire et un accord d’entreprise régressif à la SNCF. Pour autant, la fédération SUD-Rail (qui a fait valoir son droit d’opposition ), ses adhérents et les grévistes, ne baisseront pas les bras. Nous ne laisserons pas les syndicats « jaunes » et les patrons nous dicter un avenir fait de reculs sociaux et de dérogations ! SUD-Rail, se revendique d’un syndicalisme de lutte, permettant le progrès social refusant les reculs des droits des travailleurs. En étant plus fort, tous ensemble, faisons maintenant échec à la volonté patronale de liquider la SNCF et ses cheminots !

Nous pensons à SUD-Rail que la lutte doit continuer contre le dumping social et pour les conditions de travail des travailleurs du rail. Ne baissons pas les bras,

et continuons à nous battre pour le progrès social !
 

Les faits sont là, vu les enjeux... à chacun de juger !
La revendication aurait permis d’empêcher le dumping social dans le ferroviaire
 

Nous le disons depuis le début, pour garantir le statut et la règlementation du travail pour tous les travailleurs du rail, il aurait fallu ne pas tomber dans le piège des trois niveaux (décret-socle/CCN/Accord d’entreprise). Le but de ces paliers étant de permettre à tout moment au patronat, de remettre en cause tout ou partie de notre règlementation. Car c’est bien au niveau du décret-socle et de l’accord de branche que l’avenir du ferroviaire et des travailleurs se jouent et c’est bien à ce niveau, que pendant le conflit, patronat et gouvernement se sont serrés les coudes et n’ont pas voulu lâcher.

Quels sont les enjeux de cette dérèglementation à trois temps ?

 

Le fait de passer d’une règlementation fixée par un décret, pour introduire une convention et un accord d’entreprise c’est valider et accompagner le choix politique de la casse de l’entreprise pour glisser vers le concept de délégation de service publics par des sociétés de droit privé.

Cette logique est le biais par lequel les libéraux pensent dégager des profits immédiats en captant l’argent public des conventions ! SUD-Rail aura donc été la seule organisation syndicale à revendiquer haut et fort la nécessité d’un décret-socle au niveau du RH00077, afin de garantir des droits pour toutes et tous et ainsi refuser la logique du profit sur le dos de ceux qui produisent. Ainsi volontairement limiter le débat revendicatif au seul accord d’entreprise, c’est déjà jouer à un jeu perdant.

Dans les faits, l’accord d’entreprise n’a aucun intérêt pour PEPY, car il pèse peu dans la stratégie qui consiste à répondre aux futurs appels d’offres à des coûts inférieurs à l’entreprise historique en utilisant le différentiel social des filiales ferroviaires et routières. Ils transfèreront ensuite les cheminots du périmètre historique dans la filiale qui gagnera le marché.

Les cheminots verront donc le fameux accord d’entreprise devenir caduc et n’auront d’autre choix que d’être soumis à la Convention Collective … (Comme les sociétés de sécurité ou de nettoyage) rattaché au contrat et qui change d’entreprise au gré des appels d’offres.

Si la résistance ne se renforce pas, pour les prochaines étapes fixées par les patrons (droit social et transfert des contrats de travail, etc…), les régressions imposées aux agents, nous les devrons clairement à ceux qui ouvertement, et en toute connaissance de cause collaborent pour cette casse globale du ferroviaire, à ceux qui capitulent et valident cette logique !!

Construire la mobilisation avec les syndicats « réformistes »,

c’est courir le 100 m avec un boulet au pied !

L’entêtement de la fédération CGT à privilégier l’unité syndicale avec la CFDT et l’UNSA, alors même que ces fédérations menaient déjà, de leur côté, des négociations parallèles avec la direction, apparait aujourd’hui comme une stratégie perdante. Pendant près de 3 mois, cette pseudo unité n’aura servi qu’à affaiblir le mouvement social à la SNCF et contre la loi travail, en multipliant les grèves carrées « ultimatum » ou d’avertissement, repoussant sans cesse, au nom de cette « unité », le mouvement reconductible. Et quand la grève reconductible ne pouvait plus être différée, les 2 compères réformistes ont trahi les cheminots et leurs représentants ! Alors oui, à SUD-Rail nous faisons le constat que le syndicalisme « rassemblé » cher à certains ne sert pas les intérêts des salariés. Fort de ce constat, nous en tirerons toutes les conséquences pour les dossiers et conflits à venir !

Comme pour la loi travail, le ministère et la CFDT, pour sauver la privatisation et la concurrence sociale dans le rail, co-écrivent un accord sur l’organisation du travail !
 

Au plus fort du mouvement, il fallait que le gouvernement intervienne pour sortir les cheminots du conflit. Alors qu’il est lui-même en responsabilité au niveau du décret-socle, que la SNCF dispose de la majorité à l’UTP, le ministre aurait donc pu réécrire le décret-socle ou rouvrir des négociations sur la CCN, et bien il n’a même pas eu à le faire… Puisqu’il a trouvé la CFDT, déjà favorable à la loi travail pour co-écrire un accord d’entreprise visant à faire stopper le mouvement, tout en donnant satisfaction aux patrons. Ces échanges entre amis ont donné lieu à une communication pour dire que les cheminots avaient gagné et que le RH00077 était maintenu , voire même que de nouveaux droits étaient créés pour les agents de la SNCF… Tout cela est évidemment faux !

Aujourd’hui, le décret-socle est scandaleux, la CCN est insuffisante et l’accord d’entreprise introduit un régime dérogatoire qui permet au patron de revoir, quand il le souhaite

et autant de fois qu’il le souhaite, l’ensemble de l’organisation du travail !

Une belle avancée , négociée sur le dos des grévistes !

Quand la direction SNCF manipule la représentativité pour faire valider son accord d’entreprise

 

Alors que les cheminots en grève et leurs organisations qui rassemblent plus de 70% des agents qui vont se voir imposer l’accord d’entreprise refusaient le recul social, la direction a alors manipulé le jeu de la représentativité pour trouver les 30% pour faire valider son accord.

Souvenons-nous de l’accord « SMART » de 2015 où, sous couvert d’un « référendum d’entreprise » et malgré le rejet de la suppression des 35h par les salariés de la production, unique concernés, ils s’étaient vu imposer la régression par le positionnement des autres composantes de l’entreprise...

Eh bien aujourd’hui à la SNCF c’est pareil, alors que l’encadrement n’est pas concerné par les dispositions de l’accord d’entreprise car il renvoie à un accord « forfait jour » à écrire pour les cadres… la signature du principal syndicat de l’encadrement fait la différence ! Dans l’absolu, c’est donc avec l’aval d’O.S. qui ne dispose même pas des 30% de la représentation des agents concernés par la mise en œuvre des dispositions de l’accord d’entreprise que des dispositions dérogatoires pourraient être mises en œuvre, c’est quand même fabuleux la logique patronale… C’est une manipulation de la démocratie sociale !

On connaissait déjà la manipulation de la forme et de l’esprit des textes réglementaires SNCF mais l’immoralité de ces soi-disant partenaires sociaux ne s’arrête pas là. Pour définir le régime de travail de l’encadrement, il ne s’agirait pas que ceux qui représentent plus de 50% du corps électoral puisse interférer dans les décisions prises par l’entreprise en cogestion avec son syndicat catégoriel qui ne dit pas son nom.
 

La solution est toute trouvée par notre direction, pour l’encadrement, elle va borner le calcul de la représentativité pour la signature de l’accord aux seuls collèges concernés, empêchant donc SUD-Rail et la CGT de s’opposer à cet accord. Donc après avoir fait signer le syndicat de l’encadrement pour augmenter la productivité des agents de la production, elle écarte les O.S. majoritaires à l’exécution d’un accord similaire qui concernera l’encadrement ! C’est honteux !
 

A peine la Convention Collective et l’accord d’entreprise signé, PEPY annonce qu’il souhaite une ouverture à la concurrence dès 2017 !   Comme après la loi du 04 Aout portant réforme ferroviaire, déjà négociée par les mêmes et dont on voit aujourd’hui les conséquences de la mise en œuvre, il n’aura pas fallu attendre longtemps pour que la direction annonce la couleur, et après avoir réussi à obtenir un cadre social de bas niveau dans la convention collective, les patrons veulent maintenant passer à l’étape suivante, celle de l’anticipation de l’ouverture à la concurrence et de la mise en œuvre effective de leur cadre social de bas niveau. En effet, sur les braises encore chaudes du conflit, PEPY enfonce le clou et demande aux parlementaires d’anticiper l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs et dès 2017 via le renouvellement des conventions à venir dans les deux ans… Sans doute que la CFDT et l’UNSA iront maintenant négocier le transfert des cheminots dans les entreprises privées !?

Un RH00077 + … Mais pour qui nous prennent-ils ?
 

Si l’accord d’entreprise, avec la lutte des cheminots, est au-dessus d’une CCN et d’un décret- socle « au ras des pâquerettes », il ne reprend pas les dispositions du RH00077 et n’apporte pas de droits nouveaux aux cheminots comme l’avancent certains.

Voici des extraits de ce qu’ont « négocié », fort de la mobilisation des cheminots, les syndicats minoritaires :

- article 4 : la définition du régime « Roulants » reste toujours floue pour les ASCT et exclut toujours les CRML et autres CRTT.

- article 6 et 26 permettent une flexibilité accrue : les RP décalés et JS modifiées vont devenir « monnaie courante » au vu des sous effectifs que connaissent tous les services. Les agents pourront être informés de la modification de la succession des journées de service et des repos au plus tard 24h avant le début du jour concerné et de la modification de leurs heures de travail au plus tard 1 h avant ... lorsqu' il y aura un « problème de production ». Pour les sédentaires, une augmentation de la durée maximale (30 min journalières) et une réduction de la durée minimum de service à 2h30 vont permettre de programmer plus facilement des montées et descentes de nuit sur une même GPT.

- article 25 : un nouveau régime de travail dans les EIC pour supprimer des emplois. Il est acté la mise en place d'un roulement avec une amplitude à 9h23 afin de remettre en cause de nombreux roulements en 3x8. La direction se frotte les mains : il lui suffira de modifier les roulements lors de chaque changement de service pour assurer la couverture des postes et elle annonce déjà la suppression de près de 200 emplois dès décembre...

- articles 37 et 38 : les prises de services délocalisées sont possibles. En effet, le temps de trajet pour les agents en déplacement ou effectuant en remplacement ne sera pas décompté pour ne dépasser pas la durée maximale de travail. En ligne de mire, les agents de l’équipement qui vont directement le payer sur leur santé et leur vie familiale.

- article 44 : Toujours plus de sédentarisation à la Traction. Pour la détermination de la navette (qui n'est pas reprise dans le régime roulant) : elles pourront aller jusqu'à 200 km.

- Et le fameux article 49 qui, à lui seul, permettra à la direction de déroger aux dispositions de tous les autres articles pour dégrader nos conditions de travail et de vie. Et il ne sera pas possible de s’y opposer car pour cela il faudra une majorité en nombre (disposition imposée par la CFDT) des organisations syndicales signataires. Ainsi même si les 4 fédérations représentatives à la SNCF avaient signé ce texte, il en faudrait toujours 3 pour s’opposer à la régression sociale.

 

Clairement, la CFDT et l’UNSA ont bradé la mobilisation des cheminot-e-s. Sans cette trahison nous aurions pu gagner un vrai RH00077+ au lieu de cet accord d’entreprise qui va diviser les cheminots et permettre à la direction d’exercer son chantage à la charge de travail, à l’emploi, à la productivité, à la mobilité et à la filialisation en échange de dérogations toujours plus nombreuses.

Avec SUD-Rail, construisons la riposte et préparons-nous pour les prochaines attaques, sur la polyvalence des métiers, sur la CPR et sur le transfert des cheminots dans les entreprises ferroviaires privées...

Le combat continue !
 

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1 million à Paris le 14 juin:

LA MAJORITE VEUT LE RETRAIT DE LA LOI TRAVAIL

Calmes et déterminés, les salariés, les jeunes, les retraités ont convergé sur la capitale, avec les syndicats CGT, FO, Solidaires, FSU, UNL, UNEF, FIDL, Pour que le gouvernement entende enfin raison et retire la loi Travail. La Seine Maritime a fait forte impression avec les 5 500 manifestants montés à Paris.

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Que répond le gouvernement à cette force immense ?

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Le 14 juin, le gouvernement a choisi la manipulation et les manœuvres dangereuses. Les organisations syndicales dénoncent une nouvelle fois les violences qui ont émaillé les abords de la manifestation où les organisateurs ont joué leur rôle en assurant le bon déroulement du cortège syndical.

Alors que le gouvernement est le premier responsable de la situation, le président HOLLANDE menace désormais d’interdire les manifestations. Ira-t-il aussi jusqu’à interdire les matchs de l’Euro compte tenu des risques de bagarres entre supporters ? Bien sûr que non. Ce que veut le gouvernement, c’est que la majorité de la population opposée au projet renonce à la lutte. C’est inacceptable !

Ces manipulations dangereuses ne feront pas disparaitre ce que les salariés et les jeunes affirment depuis 3 mois, dans les grèves, les manifestations et les blocages.

Loi travail = loi de dumping social

Permettre aux employeurs, par accord d’entreprise, d’imposer des règles inférieures à la loi, inférieures à la convention collective, c’est enclencher la course vers le bas. Ce sera plus d’heures de travail pour moins de salaires, des heures supplémentaires moins payées…

Après le 14 juin,

plus que jamais,

la majorité veut le Retrait.

Les organisations de Seine Maritime, CGT, FO, FSU, Solidaires et UNEF invitent à prendre connaissance du communiqué national. Amplifions la votation ou les pétitions, partout où c’est possible, dans les entreprises, les lieux publics… Montrons au gouvernement et au MEDEF que nous restons unis et déterminés pour obtenir le retrait du projet de loi et gagner sur nos revendications.

[Télécharger le tract]

Communiqué de presse du 16 juin

Le gouvernement stigmatise les syndicats pour masquer ses manquements et nier le processus démocratique.
 

Depuis la manifestation anti-loi travail massive du 14 juin 2016, le gouvernement ne cesse de mettre en accusation les organisations syndicales et leur supposée complicité passive avec « les casseur ». SUD-Rail rappelle que le maintien de l’ordre lors des manifestations relève du Ministère de l’Intérieur et de la Préfecture. Les Services d’Ordre des organisations syndicales sont là pour assurer la sécurité des participants à la manifestation. SUD-Rail note que de nombreux commerçants s’étonnent clairement du « laisser faire » des forces de l’ordre vis-à-vis des « casseurs ». De plus en plus de policiers dénoncent également les consignes reçues ce jour là, visant à ne pas empêcher le rassemblement des groupes parallèles au cortège et ni intervenir.
 

Qui avait intérêt à cette situation ?
 

Pas les Organisations Syndicales ni les manifestants mobilisés massivement contre la loi travail. Cette manifestation était réussie et exige du gouvernement qu’il prenne en compte le mécontentement toujours plus important dans le pays. Le premier ministre doit enfin prendre ses responsabilités et retirer sa loi rétrograde. Le choix du gouvernement de communiquer sur la casse en marge de cette manifestation historique est une volonté délibérée de refuser tout débat sur le fond et de nier l’importance de la mobilisation.
 

Une nouvelle fois, SUD-Rail constate la stratégie de communication de bas étage du pouvoir. L’utilisation de l’émotionnel, de la démagogie, de la stigmatisation des organisations syndicales en lutte et de la calomnie semblent être la marque de fabrique de ce gouvernement et est indigne de responsables politiques. Ce choix assumé, démontre en tous cas le peu de recul et très certainement la fragilité du gouvernement.