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jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 3 - le 07/03/2018 10h37

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

3. Est-il vrai que le rapport estime que le ferroviaire coute trop cher, et aborde le ferroviaire d’un point de vue comptable et non comme un outil de service public ?

VRAI - Le rapport se situe dans une logique de maitrise des dépenses publiques, que ce soit pour l’investissement sur le réseau ou pour le fonctionnement. Ainsi, la notion de « coût » est abordée 5 fois plus que la notion de « sécurité ». Et le terme « concurrence », 8 fois plus que le terme « service public ».

Le rapport considère ainsi que les 10.5 milliards d’euros par an consacrés par la collectivité au ferroviaire sont un « coût considérable » sans préciser si ce coût est plus élevé que l’entretien des routes, les externalités négatives liées au « tout routier », etc.

Le rapport Spinetta de montre que l’Allemagne consacre plus de budget a la rénovation de son réseau. Et pourtant, il ne propose aucune augmentation des investissements publics ni de taxes sur la route, mais une réaffectation de l’enveloppe existante au profit des lignes les plus fréquentées et des nœuds ferroviaires, et aux dépends des lignes 7 a 9 qui pourraient être fermées.

Cela permettrait selon le rapport « une offre de transport collectif renforcée a moindre coût pour la collectivité ».

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LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

3. Est-il vrai que le rapport estime que le ferroviaire coute trop cher, et aborde le ferroviaire d’un point de vue comptable et non comme un outil de service public ?

VRAI - Le rapport se situe dans une logique de maitrise des dépenses publiques, que ce soit pour l’investissement sur le réseau ou pour le fonctionnement. Ainsi, la notion de « coût » est abordée 5 fois plus que la notion de « sécurité ». Et le terme « concurrence », 8 fois plus que le terme « service public ».

Le rapport considère ainsi que les 10.5 milliards d’euros par an consacrés par la collectivité au ferroviaire sont un « coût considérable » sans préciser si ce coût est plus élevé que l’entretien des routes, les externalités négatives liées au « tout routier », etc.

Le rapport Spinetta de montre que l’Allemagne consacre plus de budget a la rénovation de son réseau. Et pourtant, il ne propose aucune augmentation des investissements publics ni de taxes sur la route, mais une réaffectation de l’enveloppe existante au profit des lignes les plus fréquentées et des nœuds ferroviaires, et aux dépends des lignes 7 a 9 qui pourraient être fermées.

Cela permettrait selon le rapport « une offre de transport collectif renforcée a moindre coût pour la collectivité ».

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jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 2 - le 06/03/2018 08h58

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

2. Est-il vrai que le rapport propose une reprise de la dette contre la fin du recrutement au statut ?

VRAI et FAUX. Le rapport Spinetta accompagne la reprise de la dette de la transformation de SNCF Reseau en Société Anonyme, nouveau pas vers la privatisation. Et comme la fin du statut est actée, les liens sont véritables. D’ailleurs, le rapport Spinetta est beaucoup plus mesuré que pour la suppression du statut en ce qui concerne la reprise de la dette. Sa recommandation est d’ailleurs très prudente : il faut « évaluer la possibilité de traiter une part de la dette de SNCF Réseau ». Il ne s’engage pas sur un montant ni sur une échéance et ne considère que la dette de SNCF Réseau. Le rapport parle d’une dette de la SNCF alors qu’il s’agit d’une dette d’Etat. Ces 50 milliards d’endettement sont le résultat de trente-cinq ans de politique publique des transports conduite par l’Etat. Qui plus est dans le cadre, souvent, d’une politique de clientélisme territorial. Tout le monde a un exemple de gare ou de desserte particulière construite pour répondre à la demande de tel ou tel responsable politique.

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LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

2. Est-il vrai que le rapport propose une reprise de la dette contre la fin du recrutement au statut ?

VRAI et FAUX. Le rapport Spinetta accompagne la reprise de la dette de la transformation de SNCF Reseau en Société Anonyme, nouveau pas vers la privatisation. Et comme la fin du statut est actée, les liens sont véritables. D’ailleurs, le rapport Spinetta est beaucoup plus mesuré que pour la suppression du statut en ce qui concerne la reprise de la dette. Sa recommandation est d’ailleurs très prudente : il faut « évaluer la possibilité de traiter une part de la dette de SNCF Réseau ». Il ne s’engage pas sur un montant ni sur une échéance et ne considère que la dette de SNCF Réseau. Le rapport parle d’une dette de la SNCF alors qu’il s’agit d’une dette d’Etat. Ces 50 milliards d’endettement sont le résultat de trente-cinq ans de politique publique des transports conduite par l’Etat. Qui plus est dans le cadre, souvent, d’une politique de clientélisme territorial. Tout le monde a un exemple de gare ou de desserte particulière construite pour répondre à la demande de tel ou tel responsable politique.

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jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 1 - le 05/03/2018 08h58

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

1. Est-il vrai que le rapport propose de supprimer le statut ?

VRAI. Représentation du personnel, Admission au Statut, Déroulement de carrière, garanties disciplinaires, Congés, Changement de résidence…

(Recommandation 37 : La SNCF doit réduire son écart de compétitivité….. « la faculté de faire évoluer les dispositions statutaires »).

Le Statut vidé d’une partie de son contenu ne serait donc plus le Statut actuel. Par ailleurs en mettant un terme à la CPR dans un projet de loi prévu à l’été 2019, c’est bien la fin du chapitre retraite (7) et du chapitre 12 du statut.

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LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

1. Est-il vrai que le rapport propose de supprimer le statut ?

VRAI. Représentation du personnel, Admission au Statut, Déroulement de carrière, garanties disciplinaires, Congés, Changement de résidence…

(Recommandation 37 : La SNCF doit réduire son écart de compétitivité….. « la faculté de faire évoluer les dispositions statutaires »).

Le Statut vidé d’une partie de son contenu ne serait donc plus le Statut actuel. Par ailleurs en mettant un terme à la CPR dans un projet de loi prévu à l’été 2019, c’est bien la fin du chapitre retraite (7) et du chapitre 12 du statut.

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SNCF : 1,3 Milliard de bénéfices…Et le gouvernement stigmatise les cheminots !

Alors que l’on assiste depuis plusieurs semaines à un véritable lynchage médiatique de l’entreprise publique SNCF et des travailleurs du rail qui organisent le service public au quotidien, il est temps de rétablir la vérité sur la productivité des cheminots et sur la richesse produite par le travail quotidien des agents de la SNCF.

 

En 2017, la politique de réduction des coûts déclinée de manière inhumaine dans le Groupe Public Ferroviaire à coups de suppressions d’emplois, de plans d’économies et de réorganisations, permet aujourd’hui aux dirigeants de pouvoir annoncer un résultat positif de près d’1,3 Milliard d’euros ainsi qu’une marge opérationnelle supérieure à 4 Milliards d’euros.

 

La Fédération SUD-Rail et les salariés du groupe SNCF sont d’autant plus choqués, tant de voir le traitement médiatique partial et subjectif qu’ils peuvent subir que de constater que ces résultats financiers sont aujourd’hui valorisés par les mêmes dirigeants, alors que les agents subissent une régression salariale depuis maintenant 3 années, que plus de 5000 suppressions d’emplois sont à prévoir dans les 2 ans à venir et que le nombre de suicides dans l’entreprise publique SNCF a dépassé la cinquantaine en 2017.

 

La Fédération SUD-Rail fait également le constat que ces résultats qui feraient pâlir d’envie bon nombre de grandes entreprises démentent les propos du 1er ministre sur la situation « alarmante » de l’entreprise et sont le fruit du travail de l’ensemble des salariés SNCF dont la majorité d’entre eux est au statut, ceux-là mêmes qui sont aujourd’hui vilipendés par le gouvernement ; preuve en est que ce ne sont pas les conditions d’emplois des salariés de la SNCF qui posent la problématique de l’avenir du système ferroviaire !

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SNCF : 1,3 Milliard de bénéfices…Et le gouvernement stigmatise les cheminots !

Alors que l’on assiste depuis plusieurs semaines à un véritable lynchage médiatique de l’entreprise publique SNCF et des travailleurs du rail qui organisent le service public au quotidien, il est temps de rétablir la vérité sur la productivité des cheminots et sur la richesse produite par le travail quotidien des agents de la SNCF.

 

En 2017, la politique de réduction des coûts déclinée de manière inhumaine dans le Groupe Public Ferroviaire à coups de suppressions d’emplois, de plans d’économies et de réorganisations, permet aujourd’hui aux dirigeants de pouvoir annoncer un résultat positif de près d’1,3 Milliard d’euros ainsi qu’une marge opérationnelle supérieure à 4 Milliards d’euros.

 

La Fédération SUD-Rail et les salariés du groupe SNCF sont d’autant plus choqués, tant de voir le traitement médiatique partial et subjectif qu’ils peuvent subir que de constater que ces résultats financiers sont aujourd’hui valorisés par les mêmes dirigeants, alors que les agents subissent une régression salariale depuis maintenant 3 années, que plus de 5000 suppressions d’emplois sont à prévoir dans les 2 ans à venir et que le nombre de suicides dans l’entreprise publique SNCF a dépassé la cinquantaine en 2017.

 

La Fédération SUD-Rail fait également le constat que ces résultats qui feraient pâlir d’envie bon nombre de grandes entreprises démentent les propos du 1er ministre sur la situation « alarmante » de l’entreprise et sont le fruit du travail de l’ensemble des salariés SNCF dont la majorité d’entre eux est au statut, ceux-là mêmes qui sont aujourd’hui vilipendés par le gouvernement ; preuve en est que ce ne sont pas les conditions d’emplois des salariés de la SNCF qui posent la problématique de l’avenir du système ferroviaire !

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jpg/Icone_nouvelles/Caisse_outils.jpgUn peu d'explications en video - le 02/03/2018 10h57

jpg/Icone_nouvelles/Communique_P.jpgDANS LES STARTING-BLOCKS ! - le 02/03/2018 09h52

DANS LES STARTING-BLOCKS !

Les organisations syndicales CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT se sont réunies le 27 février 2018.

Ensemble, elles ont confronté leurs analyses des annonces faites par le Premier ministre le lundi 26 février dernier. Le gouvernement fait le choix de reprendre de nombreuses propositions du rapport Spinetta.

Elles expriment unitairement un large rejet des mesures et de la méthode annoncées qui, si elles étaient inscrites dans la loi, porteraient un coup sévère au service public ferroviaire. Les organisations syndicales ont convenu de se rendre aux concertations organisées par le gouvernement dans les prochains jours pour porter leur refus du démantèlement du service public ferroviaire et du recours aux ordonnances.

Une Démarche de Concertation Immédiate unitaire (alarme sociale) a été déposée ce jour et un courrier unitaire va être adressé au ministère des Transports. Une nouvelle interfédérale se tiendra le 15 mars prochain à l’issue du conseil des ministres et de la présentation du projet d’entreprise. Les organisations syndicales décideront alors des suites à donner au processus revendicatif unitaire afin de préparer une riposte à la hauteur des attaques. Si le gouvernement devait choisir le passage en force, elles appelleraient les cheminots à agir par la grève et le Premier ministre porterait alors toute la responsabilité du conflit dur qui s’en suivrait !

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DANS LES STARTING-BLOCKS !

Les organisations syndicales CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT se sont réunies le 27 février 2018.

Ensemble, elles ont confronté leurs analyses des annonces faites par le Premier ministre le lundi 26 février dernier. Le gouvernement fait le choix de reprendre de nombreuses propositions du rapport Spinetta.

Elles expriment unitairement un large rejet des mesures et de la méthode annoncées qui, si elles étaient inscrites dans la loi, porteraient un coup sévère au service public ferroviaire. Les organisations syndicales ont convenu de se rendre aux concertations organisées par le gouvernement dans les prochains jours pour porter leur refus du démantèlement du service public ferroviaire et du recours aux ordonnances.

Une Démarche de Concertation Immédiate unitaire (alarme sociale) a été déposée ce jour et un courrier unitaire va être adressé au ministère des Transports. Une nouvelle interfédérale se tiendra le 15 mars prochain à l’issue du conseil des ministres et de la présentation du projet d’entreprise. Les organisations syndicales décideront alors des suites à donner au processus revendicatif unitaire afin de préparer une riposte à la hauteur des attaques. Si le gouvernement devait choisir le passage en force, elles appelleraient les cheminots à agir par la grève et le Premier ministre porterait alors toute la responsabilité du conflit dur qui s’en suivrait !

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Rapport Spinetta : Vers un démantèlement du service public ferroviaire !

La Fédération SUD-Rail s’indigne des recommandations faites par M. Spinetta dans son rapport remis aujourd’hui au Premier Ministre. À travers ces recommandations, c’est bel et bien la fin du service public ferroviaire de transport qui est sur les rails avec le désengagement de l’État au profit des régions de l’ensemble des lignes dites « non-structurantes » et la fermeture envisagée de plus de 9.000 Kms de voies ferrées. Bien loin de l’image que veut donner le président Macron sur le développement durable et l’écologie, ces décisions vont entraîner immédiatement la mise à mort du Fret Ferroviaire, dont le réseau dit « capillaire » est emprunté par presque 40% des trafics.

Les rapports n’ont jamais fait rouler les trains ; le rapport Spinetta, pas plus que les précédents, ne solutionne pas le problème de la dette issu de 30 années de politique des transports de l’État. Au contraire, en validant le principe posé du coût complet payé par l’usager, on peut légitimement s’attendre à une hausse des prix du transport ferroviaire. Le train est déjà fortement défavorisé par la concurrence du transport routier qui ne paie pas l’ensemble de ses coûts externes et bénéficie d’avantages fiscaux ; pourtant personne n’envisage une remise en cause. La Fédération SUD-Rail continue de revendiquer une reprise complète de la dette et des travaux de régénération des voies et installations par l’État, ainsi qu’un programme législatif en faveur d’un report modal de la route vers le rail, mesures qui garantiraient l’avenir du système public ferroviaire !

En recommandant une ouverture à la concurrence sauvage de la grande vitesse, c’est également la fin d’une politique d’aménagement du territoire, de continuité et d’égalité du droit au transport en région. Dans ce cadre, les régions devront également financer le maintien des dessertes TGV et Intercités de leur territoire au détriment des transports du quotidien, ce qui aggravera la fracture territoriale entre les régions riches et les régions pauvres.

Le changement de statut juridique de SNCF Mobilités et SNCF Réseau est un phénomène aggravant, obligeant à la rentabilité plutôt qu’à l’aménagement du territoire tout en permettant au gouvernement de remettre en cause le statut des travailleurs du rail. Cela permettra au patronat d’exercer un chantage sur les cheminots pour remettre en cause leur statut et ainsi d’ouvrir la porte au moins-disant social dans l’ensemble de la branche. La Fédération SUD-Rail conteste la fausse bonne idée selon laquelle l’ouverture à la concurrence et la fin du statut des cheminots régleraient tous les problèmes. La Fédération SUD-Rail portera son projet et ses propositions au ministère des Transports lors de son audition prévue le lundi 19 Février 2018.

Faute d’être entendue sur nos revendications et si le gouvernement décidait de suivre cette voie, la Fédération SUD-Rail appellera les cheminots et les autres organisations syndicales à se mobiliser fortement pour l’avenir du système ferroviaire public et du statut des personnels !

eek [Lire / télécharger le rapport Spinetta du 15/02/2018 : l'avenir du transport ferroviaire]

eekCe qu'en dit Médiaparteek

Le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF
PAR MARTINE ORANGE - ARTICLE PUBLIÉ SUR MEDIAPART LE VENDREDI 16 FÉVRIER 2018

Ouverture à la concurrence, changement de statut pour les cheminots, abandon des petites dessertes : les grandes lignes de la réforme du ferroviaire programmée par Emmanuel Macron sont connues. Elles se retrouvent comme par magie dans le rapport remis ce jeudi au premier ministre. Une resucée des idées rabâchées depuis trente ans, sans aucun projet innovant.

C’est tout sauf une surprise. Dès le 1 er juillet, Emmanuel Macron avait annoncé ses intentions à bord du TGV qui inaugurait la ligne Le Mans-Rennes. Il promettait un big bang pour la SNCF. « Pour être franc, je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n’est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXI e siècle. Votre défi sera de ne pas rester sur la protection du passé […]. Le vrai défi sera de dire : si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer », avait-il déclaré à des cheminots conviés à faire partie du voyage.

En matière de réinvention, le rapport sur « l’avenir du transport ferroviaire » réalisé sous la direction de Jean- Cyril Spinetta – ancien PDG d’Air France mais aussi ancien président du conseil de surveillance d’Areva du temps des folles aventures qui mèneront à la faillite du groupe nucléaire, ce qu’on l’oublie souvent – n’est pas franchement au rendez-vous. Alors qu’Emmanuel Macron ne cesse de mettre en scène son engagement dans la lutte contre le changement climatique, aucune mesure ne transparaît dans ce rapport pour soutenir le développement du transport ferroviaire considéré comme l’un des plus écologiques. De même, alors que le gouvernement jure de vouloir remédier aux fractures du territoire, réparer les manques criants des régions oubliées, le rapport reprend et accentue la vision technocratique qui prédomine depuis quelques années sur l’aménagement du territoire : hors de dix- quinze grandes villes de France, point de salut. En revanche, le rapport met un point d’honneur à recycler toutes les vieilles lunes qui traînent sur la SNCF. Fin du service public, ouverture à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme, fin du statut des cheminots, éclatement de gestion du réseau, filialisation avant privatisation du fret… Toutes les idées brassées depuis des années par l’institut Montaigne, le Medef sur les régimes spéciaux, certains rapports parlementaires ou de la Cour des comptes, s’y retrouvent. « Un diagnostic complet et lucide », a salué Matignon dès la remise du rapport jeudi 15 février. Il « démontre sans ambiguïté la nécessité et l'urgence d'engager sans tarder une refondation de notre système ferroviaire », selon le communiqué du premier ministre. Sans attendre, le gouvernement a annoncé l’ouverture « dès la semaine prochaine » d'une « première phase de concertation » sur une réforme du système ferroviaire français, des rencontres étant prévues avec les syndicats et la direction de la SNCF, les régions et les usagers. Un dialogue dans le droit fil de la méthode Macron s’annonce.

Ce rapport va signer « la fin du ferroviaire », a prévenu Éric Meyer, porte-parole de SUD-Rail, premier syndicat à réagir aux fuites organisées du rapport avant qu’il ne soit remis officiellement. « On va aller vers la suppression de 9 000 km de lignes sur un peu plus de 35 000 km, on va aller sur un transfert des charges d'exploitation aux régions ; pour l'usager et le citoyen, on va avoir une baisse de la qualité de service et de la couverture du ferroviaire, une augmentation du prix du billet », s’est alarmé le syndicaliste sur France Inter. Avant de conclure : « Le contenu de ce rapport, et la manière dont il sera exploité, pourront forcément mettre le feu dans l'entreprise. »

La fin de la SNCF comme entreprise publique

Cela peut paraître un point de détail juridique. Mais tous les salariés des entreprises publiques – Orange (ex-France Télécom), La Poste, Engie (ex-GDF) ou EDF par exemple –, qui ont connu un changement de statut, s’en souviennent comme d’un bouleversement profond. Lorsque leur entreprise d’Établissement public industriel et commercial (EPIC) est devenue société anonyme (SA), le basculement est allé bien au-delà du fait de ne plus avoir la garantie illimitée de l’État. Du jour au lendemain, leur entreprise s’est retrouvée plongée dans le grand bain de la concurrence. Les questions financières ont supplanté tout le reste. Les relations sociales se sont alignées sur les méthodes du privé. Et la notion de service public s’est totalement défaite.

Ce n’est donc pas par hasard que les syndicats de la SNCF considèrent une telle transformation juridique comme un chiffon rouge. Passant outre, le rapport Spinetta préconise de remettre en cause l’organisation actuelle, alors que l’entreprise publique ferroviaire a changé de statut il y a à peine quatre ans pour reprendre Réseau ferré de France sous sa coupe.

Depuis la réforme ferroviaire de 2014, la SNCF est constituée par trois établissements publics dotés du statut d’EPIC. Il y a une holding de tête, l’EPIC SNCF qui a le contrôle de deux filiales : SNCF Mobilités, qui s’occupe de toute la gestion des trains, et SNCF Réseau qui gère les infrastructures de réseau. Le rapport demande que ces deux derniers EPIC soient transformés en société anonyme à capitaux publics.

Selon les rapporteurs, la transformation du statut de SNCF Mobilités s’impose. « Sa forme juridique actuelle n’est pas compatible avec les exigences européennes », écrivent-ils pour justifier sa recommandation. Dans les règles européennes, les entreprises publiques sont en effet perçues comme porteuses de distorsion de concurrence. Toute recapitalisation est analysée comme une aide illicite des États. Dès lors que le rail s’ouvre à la concurrence, comme cela est prévu en 2019, la SNCF qui exploite les trains doit se retrouver à égalité de conditions par rapport à ses concurrents, selon ces mêmes règles, rappelle le rapport. La France aurait pu tout à fait éviter ce changement en faisant inscrire le statut d’entreprise publique et de service public dans les principaux traités et directives européennes. Mais elle s’est toujours bien gardée de le faire. Et pour le gouvernement Macron, cette possibilité est moins d’actualité que jamais.

Les vertus de la contrainte des marchés financiers

De façon plus surprenante, le rapport recommande aussi cette même évolution pour la société chargée des réseaux. Toutes les expériences menées à l’étranger qui ont voulu soit privatiser totalement leur réseau ferroviaire, soit même seulement transformer la société de gestion en la privant de la garantie de l’État, ont abouti à des catastrophes. La Grande- Bretagne a été obligée de renationaliser son réseau après d’importants accidents ferroviaires liés à une dégradation importante du réseau.

Mais ces expériences semblent avoir peu pesé dans les réflexions des rapporteurs. La transformation de SNCF Réseau en société anonyme, selon eux, est la meilleure solution pour éviter que la société ne tombe dans le piège des grands travaux incessants, de l’endettement permanent et exponentiel. La vertu de la contrainte exercée par les marchés financiers et les agences de notation est décidément sans limite. Les voici donc appelés à devenir les arbitres de l’aménagement ferroviaire en France.

Pour faire bonne mesure, le rapport demande aussi la filialisation de l’activité fret, qui a toujours été un point noir à la SNCF. Les syndicats y voient un premier pas vers une privatisation de l’activité.

Remise de dettes contre changement de statut

Depuis des années, la SNCF croule sous les dettes liées à la modernisation et l’entretien de son réseau ferré. Celles-ci s’élèvent à plus de 46 milliards d’euros. Chaque année, elles grossissent de quelque 3 milliards d’euros supplémentaires. À de nombreuses reprises, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a demandé que l’État reprenne une partie de ces dettes, comme cela s’est fait en Allemagne. Berlin avait accepté de reprendre les dettes de la DB (Deutsche Bahn), au moment de l’ouverture à la concurrence du rail en Allemagne.

Jusqu’alors, le gouvernement français est toujours resté sourd aux demandes de la SNCF : une reprise des dettes de l’entreprise publique aurait alourdi l’endettement public, qui n’est déjà pas conforme aux critères de Maastricht. « Le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures », insiste le rapport. Mais il n’indique pas quels moyens emprunter pour y parvenir.

Lors de sa rencontre avec les cheminots en juillet, Emmanuel Macron avait posé les termes de l’accord que l’État était prêt à passer avec la SNCF : « Si on reprend la dette, quel nouveau pacte social la SNCF est-elle prête à avoir ? […] Nous demandons à SNCF d’aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. » En clair, l’État est prêt à effacer une partie des charges financières que l’entreprise publique assume pour des travaux et des engagements pris au nom de l’État, contre le changement de statut.

Sans l’écrire explicitement, le rapport reprend tous les termes de l’accord posé par Emmanuel Macron. En face d’un allégement de dettes nécessaire, il préconise d’en finir avec le régime spécial des cheminots, devenu un point de fixation chez tous les conservateurs. « Dans le cadre de la loi, il pourrait être mis un terme au recrutement au statut des nouveaux embauchés, en préservant strictement les droits individuels du personnel en bénéficiant. Les nouveaux recrutements devront s'opérer [...] dans un cadre conventionnel à parachever », écrit le rapport. Le statut des cheminots s’éteindrait ainsi progressivement, au fur et à mesure des départs en retraite.

La SNCF devant devenir une entreprise comme une autre, elle est aussi priée d’adapter ses méthodes de gestion sociale et de les calquer sur le privé. Le rapport insiste ainsi pour que l’entreprise publique puisse « recourir pendant deux ans à la procédure des plans de départs volontaires », afin d’alléger ses effectifs (150 000 personnes travaillent à la SNCF). Il suggère aussi d’abandonner les règles d’avancement automatique de carrière et d’augmentation salariale, afin d’alléger ses charges salariales.

En revanche, il ne souffle mot sur les régimes spéciaux de retraite des cheminots. Le sujet est sans doute réservé pour l’autre « grande concertation » sur les retraites.

Une ouverture précipitée à la concurrence

L’ouverture à la concurrence du rail en France – les liaisons internationales sont déjà ouvertes – doit être transposée dans la loi française d’ici à la fin de l’année. Le rapport distingue deux cas : celui des lignes régionales (TER) et celui des lignes longue distance (TGV et intercités).

Reprenant une préconisation d’un rapport parlementaire, la mission Spinetta recommande d’ouvrir au plus vite les lignes TER qui sont déjà largement subventionnées par les régions. Tout en précisant, sans que l’on comprenne comment que « l’ouverture progressive conduira SNCF Mobilités à garder un rôle prééminent au moins jusqu’en 2023 ».

Il indique même le processus qui devrait être mis en œuvre pour les ouvrir rapidement : des appels d’offres seraient lancés pour l’exploitation d’une ligne ou d’une partie de réseau. Et le moins-disant naturellement l’emporte.

Les ruraux prendront le bus

Seul ennui : comme toutes les sociétés de service, l’opérateur qui l’emportera sera obligé – puisque c’est la loi – de reprendre les salariés qui travaillaient sur l’exploitation de cette ligne. Même si le refus des cheminots de travailler dans le privé est souvent mis en avant, celui des opérateurs privés est tout aussi réel bien que passé sous silence : ils n’ont aucune envie de s’encombrer de personnels de la SNCF, habitués à travailler selon certaines règles, et sans doute payés plus cher.

Le rapport prévoit donc que les salariés pourront refuser d’être transférés dans la nouvelle entreprise. Mais, précise le rapport, ils devront accepter une nouvelle affectation sous peine d’être considérés comme démissionnaires.

Pour les longues distances, le rapport préconise une mise en concurrence directe : différents opérateurs pourront faire rouler leurs trains sur une même ligne.

L’abandon d’un service public sur tout le territoire

Pour Jean-Cyril Spinetta, une reconfiguration du réseau ferroviaire s’impose. Il estime qu'il faut « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence », c'est-à-dire les transports du quotidien autour des agglomérations et les dessertes TGV entre les principales métropoles françaises. Là est selon lui l’avenir du train. Il n’a plus vocation à être un service public ouvert à tous sur tout le territoire.

Cette grande réorganisation du réseau ferroviaire passe par plusieurs points. D’abord, la fermeture de toutes les petites lignes, celles qui desservent les lieux les moins peuplés. Le rapport demande ainsi un audit des « petites lignes », qui mobilisent actuellement 16 % des moyens financiers, voient passer moins de 10 % des trains et transportent seulement 2 % des voyageurs. Ne peut-on faire l’économie d’un audit, puisque l’on sait déjà le résultat des mesures qui vont être avancées ? Les ruraux prendront les bus Macron.

Reprenant là encore les idées d’Emmanuel Macron, qui avait dit son opposition à toute nouvelle ligne TGV lors de ce fameux voyage entre Le Mans et Rennes, le rapport juge aussi que la construction de nouvelles lignes à grande vitesse n’est pas nécessaire. De nombreuses raisons peuvent être avancées pour refuser ces nouveaux projets : leur coût exorbitant, les emprises démesurées de terrain qu’elles imposent. Le rapport en avance une autre assez curieuse : construire de nouvelles lignes « entraînerait le TGV au-delà de sa zone de pertinence économique, c'est-à-dire les dessertes de très grandes agglomérations avec des trajets durant jusqu'à trois heures », dit-il. Est-ce l’expert ou l’ancien patron d’Air France, soucieux de limiter la concurrence, qui parle ? Pourquoi plus rien n’est-il pertinent après trois heures ? Justement Eurostar vient d’inaugurer une nouvelle ligne TGV entre Londres et Amsterdam en quatre heures. Et le groupe table sur un report massif des clients de l’avion vers le train comme cela s’est passé entre Londres et Bruxelles.

Il y a tant d’idées convenues, rabâchées depuis trente ans, dans ce rapport que la question de son utilité se pose. Il ne pose aucune piste réelle d’avenir, ni en matière de changement climatique, ni sur les moyens de renouer les liens avec les territoires délaissés. Mais il ne tire même pas les leçons des expériences de l’étranger. Dans un hors série remarquable, le Financial Times, qui n’est pas exactement un porte- parole gauchiste, tirait le bilan des politiques de privatisations des services publics, menées depuis Thatcher. Sa conclusion était sans appel : il est grand temps de faire marche arrière.

« “Plus de concurrence, une plus grande efficacité, un plus grand choix de services mieux adaptés aux demandes des clients”, proclamait le mémo de 21 pages qui a conduit à la privatisation la plus controversée », rappelle le quotidien britannique dans son article sur la privatisation du rail. Avant de poursuivre : « Il n’est pas évident que deux décennies de contrôle privé aient amené des progrès dans la qualité des services et aient permis de rendre le financement du réseau plus soutenable et les infrastructures ferroviaires plus sûres. » De même, à aucun moment, le rapport ne prend en compte les caractéristiques spécifiques d’une entreprise de réseau comme la SNCF. Le ferroviaire impose des investissements lourds, des immobilisations de capitaux importantes, rien que pour la seule maintenance de son réseau. Le privé n’a jamais été capable d’assumer sur un temps long de telles contraintes. La SNCF est née de là. Si l’État a repris le contrôle des chemins de fer à partir de 1923, puis créer la Sncf et de nationaliser l'entreprise totalement en 1937, c’est parce que toutes les compagnies privées, à commencer par la compagnie Rothschild, étaient en faillite.

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Rapport Spinetta : Vers un démantèlement du service public ferroviaire !

La Fédération SUD-Rail s’indigne des recommandations faites par M. Spinetta dans son rapport remis aujourd’hui au Premier Ministre. À travers ces recommandations, c’est bel et bien la fin du service public ferroviaire de transport qui est sur les rails avec le désengagement de l’État au profit des régions de l’ensemble des lignes dites « non-structurantes » et la fermeture envisagée de plus de 9.000 Kms de voies ferrées. Bien loin de l’image que veut donner le président Macron sur le développement durable et l’écologie, ces décisions vont entraîner immédiatement la mise à mort du Fret Ferroviaire, dont le réseau dit « capillaire » est emprunté par presque 40% des trafics.

Les rapports n’ont jamais fait rouler les trains ; le rapport Spinetta, pas plus que les précédents, ne solutionne pas le problème de la dette issu de 30 années de politique des transports de l’État. Au contraire, en validant le principe posé du coût complet payé par l’usager, on peut légitimement s’attendre à une hausse des prix du transport ferroviaire. Le train est déjà fortement défavorisé par la concurrence du transport routier qui ne paie pas l’ensemble de ses coûts externes et bénéficie d’avantages fiscaux ; pourtant personne n’envisage une remise en cause. La Fédération SUD-Rail continue de revendiquer une reprise complète de la dette et des travaux de régénération des voies et installations par l’État, ainsi qu’un programme législatif en faveur d’un report modal de la route vers le rail, mesures qui garantiraient l’avenir du système public ferroviaire !

En recommandant une ouverture à la concurrence sauvage de la grande vitesse, c’est également la fin d’une politique d’aménagement du territoire, de continuité et d’égalité du droit au transport en région. Dans ce cadre, les régions devront également financer le maintien des dessertes TGV et Intercités de leur territoire au détriment des transports du quotidien, ce qui aggravera la fracture territoriale entre les régions riches et les régions pauvres.

Le changement de statut juridique de SNCF Mobilités et SNCF Réseau est un phénomène aggravant, obligeant à la rentabilité plutôt qu’à l’aménagement du territoire tout en permettant au gouvernement de remettre en cause le statut des travailleurs du rail. Cela permettra au patronat d’exercer un chantage sur les cheminots pour remettre en cause leur statut et ainsi d’ouvrir la porte au moins-disant social dans l’ensemble de la branche. La Fédération SUD-Rail conteste la fausse bonne idée selon laquelle l’ouverture à la concurrence et la fin du statut des cheminots régleraient tous les problèmes. La Fédération SUD-Rail portera son projet et ses propositions au ministère des Transports lors de son audition prévue le lundi 19 Février 2018.

Faute d’être entendue sur nos revendications et si le gouvernement décidait de suivre cette voie, la Fédération SUD-Rail appellera les cheminots et les autres organisations syndicales à se mobiliser fortement pour l’avenir du système ferroviaire public et du statut des personnels !

eek [Lire / télécharger le rapport Spinetta du 15/02/2018 : l'avenir du transport ferroviaire]

eekCe qu'en dit Médiaparteek

Le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF
PAR MARTINE ORANGE - ARTICLE PUBLIÉ SUR MEDIAPART LE VENDREDI 16 FÉVRIER 2018

Ouverture à la concurrence, changement de statut pour les cheminots, abandon des petites dessertes : les grandes lignes de la réforme du ferroviaire programmée par Emmanuel Macron sont connues. Elles se retrouvent comme par magie dans le rapport remis ce jeudi au premier ministre. Une resucée des idées rabâchées depuis trente ans, sans aucun projet innovant.

C’est tout sauf une surprise. Dès le 1 er juillet, Emmanuel Macron avait annoncé ses intentions à bord du TGV qui inaugurait la ligne Le Mans-Rennes. Il promettait un big bang pour la SNCF. « Pour être franc, je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n’est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXI e siècle. Votre défi sera de ne pas rester sur la protection du passé […]. Le vrai défi sera de dire : si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer », avait-il déclaré à des cheminots conviés à faire partie du voyage.

En matière de réinvention, le rapport sur « l’avenir du transport ferroviaire » réalisé sous la direction de Jean- Cyril Spinetta – ancien PDG d’Air France mais aussi ancien président du conseil de surveillance d’Areva du temps des folles aventures qui mèneront à la faillite du groupe nucléaire, ce qu’on l’oublie souvent – n’est pas franchement au rendez-vous. Alors qu’Emmanuel Macron ne cesse de mettre en scène son engagement dans la lutte contre le changement climatique, aucune mesure ne transparaît dans ce rapport pour soutenir le développement du transport ferroviaire considéré comme l’un des plus écologiques. De même, alors que le gouvernement jure de vouloir remédier aux fractures du territoire, réparer les manques criants des régions oubliées, le rapport reprend et accentue la vision technocratique qui prédomine depuis quelques années sur l’aménagement du territoire : hors de dix- quinze grandes villes de France, point de salut. En revanche, le rapport met un point d’honneur à recycler toutes les vieilles lunes qui traînent sur la SNCF. Fin du service public, ouverture à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme, fin du statut des cheminots, éclatement de gestion du réseau, filialisation avant privatisation du fret… Toutes les idées brassées depuis des années par l’institut Montaigne, le Medef sur les régimes spéciaux, certains rapports parlementaires ou de la Cour des comptes, s’y retrouvent. « Un diagnostic complet et lucide », a salué Matignon dès la remise du rapport jeudi 15 février. Il « démontre sans ambiguïté la nécessité et l'urgence d'engager sans tarder une refondation de notre système ferroviaire », selon le communiqué du premier ministre. Sans attendre, le gouvernement a annoncé l’ouverture « dès la semaine prochaine » d'une « première phase de concertation » sur une réforme du système ferroviaire français, des rencontres étant prévues avec les syndicats et la direction de la SNCF, les régions et les usagers. Un dialogue dans le droit fil de la méthode Macron s’annonce.

Ce rapport va signer « la fin du ferroviaire », a prévenu Éric Meyer, porte-parole de SUD-Rail, premier syndicat à réagir aux fuites organisées du rapport avant qu’il ne soit remis officiellement. « On va aller vers la suppression de 9 000 km de lignes sur un peu plus de 35 000 km, on va aller sur un transfert des charges d'exploitation aux régions ; pour l'usager et le citoyen, on va avoir une baisse de la qualité de service et de la couverture du ferroviaire, une augmentation du prix du billet », s’est alarmé le syndicaliste sur France Inter. Avant de conclure : « Le contenu de ce rapport, et la manière dont il sera exploité, pourront forcément mettre le feu dans l'entreprise. »

La fin de la SNCF comme entreprise publique

Cela peut paraître un point de détail juridique. Mais tous les salariés des entreprises publiques – Orange (ex-France Télécom), La Poste, Engie (ex-GDF) ou EDF par exemple –, qui ont connu un changement de statut, s’en souviennent comme d’un bouleversement profond. Lorsque leur entreprise d’Établissement public industriel et commercial (EPIC) est devenue société anonyme (SA), le basculement est allé bien au-delà du fait de ne plus avoir la garantie illimitée de l’État. Du jour au lendemain, leur entreprise s’est retrouvée plongée dans le grand bain de la concurrence. Les questions financières ont supplanté tout le reste. Les relations sociales se sont alignées sur les méthodes du privé. Et la notion de service public s’est totalement défaite.

Ce n’est donc pas par hasard que les syndicats de la SNCF considèrent une telle transformation juridique comme un chiffon rouge. Passant outre, le rapport Spinetta préconise de remettre en cause l’organisation actuelle, alors que l’entreprise publique ferroviaire a changé de statut il y a à peine quatre ans pour reprendre Réseau ferré de France sous sa coupe.

Depuis la réforme ferroviaire de 2014, la SNCF est constituée par trois établissements publics dotés du statut d’EPIC. Il y a une holding de tête, l’EPIC SNCF qui a le contrôle de deux filiales : SNCF Mobilités, qui s’occupe de toute la gestion des trains, et SNCF Réseau qui gère les infrastructures de réseau. Le rapport demande que ces deux derniers EPIC soient transformés en société anonyme à capitaux publics.

Selon les rapporteurs, la transformation du statut de SNCF Mobilités s’impose. « Sa forme juridique actuelle n’est pas compatible avec les exigences européennes », écrivent-ils pour justifier sa recommandation. Dans les règles européennes, les entreprises publiques sont en effet perçues comme porteuses de distorsion de concurrence. Toute recapitalisation est analysée comme une aide illicite des États. Dès lors que le rail s’ouvre à la concurrence, comme cela est prévu en 2019, la SNCF qui exploite les trains doit se retrouver à égalité de conditions par rapport à ses concurrents, selon ces mêmes règles, rappelle le rapport. La France aurait pu tout à fait éviter ce changement en faisant inscrire le statut d’entreprise publique et de service public dans les principaux traités et directives européennes. Mais elle s’est toujours bien gardée de le faire. Et pour le gouvernement Macron, cette possibilité est moins d’actualité que jamais.

Les vertus de la contrainte des marchés financiers

De façon plus surprenante, le rapport recommande aussi cette même évolution pour la société chargée des réseaux. Toutes les expériences menées à l’étranger qui ont voulu soit privatiser totalement leur réseau ferroviaire, soit même seulement transformer la société de gestion en la privant de la garantie de l’État, ont abouti à des catastrophes. La Grande- Bretagne a été obligée de renationaliser son réseau après d’importants accidents ferroviaires liés à une dégradation importante du réseau.

Mais ces expériences semblent avoir peu pesé dans les réflexions des rapporteurs. La transformation de SNCF Réseau en société anonyme, selon eux, est la meilleure solution pour éviter que la société ne tombe dans le piège des grands travaux incessants, de l’endettement permanent et exponentiel. La vertu de la contrainte exercée par les marchés financiers et les agences de notation est décidément sans limite. Les voici donc appelés à devenir les arbitres de l’aménagement ferroviaire en France.

Pour faire bonne mesure, le rapport demande aussi la filialisation de l’activité fret, qui a toujours été un point noir à la SNCF. Les syndicats y voient un premier pas vers une privatisation de l’activité.

Remise de dettes contre changement de statut

Depuis des années, la SNCF croule sous les dettes liées à la modernisation et l’entretien de son réseau ferré. Celles-ci s’élèvent à plus de 46 milliards d’euros. Chaque année, elles grossissent de quelque 3 milliards d’euros supplémentaires. À de nombreuses reprises, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a demandé que l’État reprenne une partie de ces dettes, comme cela s’est fait en Allemagne. Berlin avait accepté de reprendre les dettes de la DB (Deutsche Bahn), au moment de l’ouverture à la concurrence du rail en Allemagne.

Jusqu’alors, le gouvernement français est toujours resté sourd aux demandes de la SNCF : une reprise des dettes de l’entreprise publique aurait alourdi l’endettement public, qui n’est déjà pas conforme aux critères de Maastricht. « Le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures », insiste le rapport. Mais il n’indique pas quels moyens emprunter pour y parvenir.

Lors de sa rencontre avec les cheminots en juillet, Emmanuel Macron avait posé les termes de l’accord que l’État était prêt à passer avec la SNCF : « Si on reprend la dette, quel nouveau pacte social la SNCF est-elle prête à avoir ? […] Nous demandons à SNCF d’aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. » En clair, l’État est prêt à effacer une partie des charges financières que l’entreprise publique assume pour des travaux et des engagements pris au nom de l’État, contre le changement de statut.

Sans l’écrire explicitement, le rapport reprend tous les termes de l’accord posé par Emmanuel Macron. En face d’un allégement de dettes nécessaire, il préconise d’en finir avec le régime spécial des cheminots, devenu un point de fixation chez tous les conservateurs. « Dans le cadre de la loi, il pourrait être mis un terme au recrutement au statut des nouveaux embauchés, en préservant strictement les droits individuels du personnel en bénéficiant. Les nouveaux recrutements devront s'opérer [...] dans un cadre conventionnel à parachever », écrit le rapport. Le statut des cheminots s’éteindrait ainsi progressivement, au fur et à mesure des départs en retraite.

La SNCF devant devenir une entreprise comme une autre, elle est aussi priée d’adapter ses méthodes de gestion sociale et de les calquer sur le privé. Le rapport insiste ainsi pour que l’entreprise publique puisse « recourir pendant deux ans à la procédure des plans de départs volontaires », afin d’alléger ses effectifs (150 000 personnes travaillent à la SNCF). Il suggère aussi d’abandonner les règles d’avancement automatique de carrière et d’augmentation salariale, afin d’alléger ses charges salariales.

En revanche, il ne souffle mot sur les régimes spéciaux de retraite des cheminots. Le sujet est sans doute réservé pour l’autre « grande concertation » sur les retraites.

Une ouverture précipitée à la concurrence

L’ouverture à la concurrence du rail en France – les liaisons internationales sont déjà ouvertes – doit être transposée dans la loi française d’ici à la fin de l’année. Le rapport distingue deux cas : celui des lignes régionales (TER) et celui des lignes longue distance (TGV et intercités).

Reprenant une préconisation d’un rapport parlementaire, la mission Spinetta recommande d’ouvrir au plus vite les lignes TER qui sont déjà largement subventionnées par les régions. Tout en précisant, sans que l’on comprenne comment que « l’ouverture progressive conduira SNCF Mobilités à garder un rôle prééminent au moins jusqu’en 2023 ».

Il indique même le processus qui devrait être mis en œuvre pour les ouvrir rapidement : des appels d’offres seraient lancés pour l’exploitation d’une ligne ou d’une partie de réseau. Et le moins-disant naturellement l’emporte.

Les ruraux prendront le bus

Seul ennui : comme toutes les sociétés de service, l’opérateur qui l’emportera sera obligé – puisque c’est la loi – de reprendre les salariés qui travaillaient sur l’exploitation de cette ligne. Même si le refus des cheminots de travailler dans le privé est souvent mis en avant, celui des opérateurs privés est tout aussi réel bien que passé sous silence : ils n’ont aucune envie de s’encombrer de personnels de la SNCF, habitués à travailler selon certaines règles, et sans doute payés plus cher.

Le rapport prévoit donc que les salariés pourront refuser d’être transférés dans la nouvelle entreprise. Mais, précise le rapport, ils devront accepter une nouvelle affectation sous peine d’être considérés comme démissionnaires.

Pour les longues distances, le rapport préconise une mise en concurrence directe : différents opérateurs pourront faire rouler leurs trains sur une même ligne.

L’abandon d’un service public sur tout le territoire

Pour Jean-Cyril Spinetta, une reconfiguration du réseau ferroviaire s’impose. Il estime qu'il faut « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence », c'est-à-dire les transports du quotidien autour des agglomérations et les dessertes TGV entre les principales métropoles françaises. Là est selon lui l’avenir du train. Il n’a plus vocation à être un service public ouvert à tous sur tout le territoire.

Cette grande réorganisation du réseau ferroviaire passe par plusieurs points. D’abord, la fermeture de toutes les petites lignes, celles qui desservent les lieux les moins peuplés. Le rapport demande ainsi un audit des « petites lignes », qui mobilisent actuellement 16 % des moyens financiers, voient passer moins de 10 % des trains et transportent seulement 2 % des voyageurs. Ne peut-on faire l’économie d’un audit, puisque l’on sait déjà le résultat des mesures qui vont être avancées ? Les ruraux prendront les bus Macron.

Reprenant là encore les idées d’Emmanuel Macron, qui avait dit son opposition à toute nouvelle ligne TGV lors de ce fameux voyage entre Le Mans et Rennes, le rapport juge aussi que la construction de nouvelles lignes à grande vitesse n’est pas nécessaire. De nombreuses raisons peuvent être avancées pour refuser ces nouveaux projets : leur coût exorbitant, les emprises démesurées de terrain qu’elles imposent. Le rapport en avance une autre assez curieuse : construire de nouvelles lignes « entraînerait le TGV au-delà de sa zone de pertinence économique, c'est-à-dire les dessertes de très grandes agglomérations avec des trajets durant jusqu'à trois heures », dit-il. Est-ce l’expert ou l’ancien patron d’Air France, soucieux de limiter la concurrence, qui parle ? Pourquoi plus rien n’est-il pertinent après trois heures ? Justement Eurostar vient d’inaugurer une nouvelle ligne TGV entre Londres et Amsterdam en quatre heures. Et le groupe table sur un report massif des clients de l’avion vers le train comme cela s’est passé entre Londres et Bruxelles.

Il y a tant d’idées convenues, rabâchées depuis trente ans, dans ce rapport que la question de son utilité se pose. Il ne pose aucune piste réelle d’avenir, ni en matière de changement climatique, ni sur les moyens de renouer les liens avec les territoires délaissés. Mais il ne tire même pas les leçons des expériences de l’étranger. Dans un hors série remarquable, le Financial Times, qui n’est pas exactement un porte- parole gauchiste, tirait le bilan des politiques de privatisations des services publics, menées depuis Thatcher. Sa conclusion était sans appel : il est grand temps de faire marche arrière.

« “Plus de concurrence, une plus grande efficacité, un plus grand choix de services mieux adaptés aux demandes des clients”, proclamait le mémo de 21 pages qui a conduit à la privatisation la plus controversée », rappelle le quotidien britannique dans son article sur la privatisation du rail. Avant de poursuivre : « Il n’est pas évident que deux décennies de contrôle privé aient amené des progrès dans la qualité des services et aient permis de rendre le financement du réseau plus soutenable et les infrastructures ferroviaires plus sûres. » De même, à aucun moment, le rapport ne prend en compte les caractéristiques spécifiques d’une entreprise de réseau comme la SNCF. Le ferroviaire impose des investissements lourds, des immobilisations de capitaux importantes, rien que pour la seule maintenance de son réseau. Le privé n’a jamais été capable d’assumer sur un temps long de telles contraintes. La SNCF est née de là. Si l’État a repris le contrôle des chemins de fer à partir de 1923, puis créer la Sncf et de nationaliser l'entreprise totalement en 1937, c’est parce que toutes les compagnies privées, à commencer par la compagnie Rothschild, étaient en faillite.

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Droit de grève : Communiqué aux cheminots nouvellement soumis à DII (Déclaration Individuelle d'Intention)

A distribuer largement dans tous les services, vu que le personnel concerné n’est pas répertorié.

Aujourd’hui, nous pouvons considérer que la direction SNCF s’est organisée illégalement pour contraindre à la DII au moins 1 agent sur 2 sur l’ensemble du GPF (groupe Public Ferroviaire). En effet, la désignation exclusive et anarchique par les directeurs d’établissement, non plus en fonction de l’emploi tenu, mais en regard des fonctions et compétences de l’agent, permet une fluctuation croissante en toute opacité des agents soumis à DII.

La Fédération SUD-Rail poursuit la direction SNCF devant le Conseil d’ État

Suite à l’ordonnance des référés du 22 novembre 2017, le Tribunal Administratif de Montreuil (93) a rejeté la requête de la Fédération SUD-Rail en « référé-suspension » jugeant que le texte RH 0924 émane d’une autorité à compétence nationale et donc du seul ressort du Conseil d’État. Selon nos avocats, le Conseil d’État devrait trancher au plus tard fin 2018.

La décision interviendra – en premier et dernier ressort – directement sur le fond. Ce qui veut dire que si le Conseil d’État donne raison à SUD-Rail, les mesures anticonstitutionnelles concernant cet élargissement abusif seront annulées définitivement sans possibilité de recours.

Dans l’attente de la décision, les agents restent contraints à déposer une DII.

La Fédération SUD-Rail est fermement opposée à l’utilisation d’entreprises de sous-traitance pour le traitement des DII. Outre le surcoût pour l’établissement, l’externalisation de la gestion des DII ne permet pas d’assurer leur confidentialité pourtant exigée par la loi. L’article L.1324-7 du code des transports stipule que les DII sont couvertes par le secret professionnel et qu’elles ne peuvent être communiquées qu’à des personnes chargées de l’organisation du service.

Les agents doivent donc bannir l’utilisation de numéro vert avec un dépôt à d’autres personnes que celles chargées du service et privilégier de se déclarer grévistes en remettant en main propre le formulaire papier contre récépissé ou autres modalités de transmission autorisée dans l’établissement au Dirigeant de Proximité ou au service de commande.

Rappel : La DII peut être déposée dès que le préavis de grève a été réceptionné par la direction et au plus tard 48 heures avant votre Prise de Service.

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Droit de grève : Communiqué aux cheminots nouvellement soumis à DII (Déclaration Individuelle d'Intention)

A distribuer largement dans tous les services, vu que le personnel concerné n’est pas répertorié.

Aujourd’hui, nous pouvons considérer que la direction SNCF s’est organisée illégalement pour contraindre à la DII au moins 1 agent sur 2 sur l’ensemble du GPF (groupe Public Ferroviaire). En effet, la désignation exclusive et anarchique par les directeurs d’établissement, non plus en fonction de l’emploi tenu, mais en regard des fonctions et compétences de l’agent, permet une fluctuation croissante en toute opacité des agents soumis à DII.

La Fédération SUD-Rail poursuit la direction SNCF devant le Conseil d’ État

Suite à l’ordonnance des référés du 22 novembre 2017, le Tribunal Administratif de Montreuil (93) a rejeté la requête de la Fédération SUD-Rail en « référé-suspension » jugeant que le texte RH 0924 émane d’une autorité à compétence nationale et donc du seul ressort du Conseil d’État. Selon nos avocats, le Conseil d’État devrait trancher au plus tard fin 2018.

La décision interviendra – en premier et dernier ressort – directement sur le fond. Ce qui veut dire que si le Conseil d’État donne raison à SUD-Rail, les mesures anticonstitutionnelles concernant cet élargissement abusif seront annulées définitivement sans possibilité de recours.

Dans l’attente de la décision, les agents restent contraints à déposer une DII.

La Fédération SUD-Rail est fermement opposée à l’utilisation d’entreprises de sous-traitance pour le traitement des DII. Outre le surcoût pour l’établissement, l’externalisation de la gestion des DII ne permet pas d’assurer leur confidentialité pourtant exigée par la loi. L’article L.1324-7 du code des transports stipule que les DII sont couvertes par le secret professionnel et qu’elles ne peuvent être communiquées qu’à des personnes chargées de l’organisation du service.

Les agents doivent donc bannir l’utilisation de numéro vert avec un dépôt à d’autres personnes que celles chargées du service et privilégier de se déclarer grévistes en remettant en main propre le formulaire papier contre récépissé ou autres modalités de transmission autorisée dans l’établissement au Dirigeant de Proximité ou au service de commande.

Rappel : La DII peut être déposée dès que le préavis de grève a été réceptionné par la direction et au plus tard 48 heures avant votre Prise de Service.

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2018_02_08_Francky.jpgLe syndicat SUD-Rail Normandie a la douleur de vous annoncer

le décès de notre ami, militant, Franck LAINÉ.

Francky nous a quitté ce jeudi 8 février 2018 chez lui subitement. La fragilité de son cœur a eu raison de lui dans l’après-midi. Ce n’est que quelques heures plus tard, après plusieurs appels téléphoniques laissés sans réponse qu’une personne s’est déplacée à son domicile vers 23h, et l’a découvert seul et sans vie. Tout le syndicat s'associe à la peine de ses proches et de tous les copains qui ont milité avec lui.

Pour aider ses enfants, une collecte est disponible au syndicat, et une collecte électronique est organisée ici: [Faire un don]

Tu vas énormément nous manquer Francky !

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Francky nous a quitté ce jeudi 8 février 2018 chez lui subitement. La fragilité de son cœur a eu raison de lui dans l’après-midi. Ce n’est que quelques heures plus tard, après plusieurs appels téléphoniques laissés sans réponse qu’une personne s’est déplacée à son domicile vers 23h, et l’a découvert seul et sans vie. Tout le syndicat s'associe à la peine de ses proches et de tous les copains qui ont milité avec lui.

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Jour de carence, fin du quart de solde, Encore un mauvais coup !

Instauré en 2012 puis suspendu en 2014, aujourd’hui, c’est le retour du jour de carence. En effet, la Loi de Financement de la Sécurité Sociale 2018, publiée au JO en fin d’année, le réinstaure dans la Fonction publique et pour les régimes spéciaux.

Se targuant de respecter la Loi, SNCF le met en place, sans aucune discussion préalable, pour l’ensemble du personnel du Cadre Permanent du GPF et décide de sa mise en application au 1 er février 2018. En ce qui concerne les agents contractuels, il n’y a pas de modification (le jour de carence existe depuis 2014). Les cheminots en arrêt maladie verront donc leur fiche de paie une fois de plus amputée …. sauf pour les accidents de travail, les accidents de trajet, les maladies professionnelles, les congés pathologiques, ALD, le congé maternité, paternité et d’adoption, l’hospitalisation, journée ambulatoire, temps partiel thérapeutique … Merci « Patron » !! Pour faire passer la pilule, la Direction a déclarée qu’une des solutions aurait pu être d’additionner le jour de carence et le quart de solde, ce qui aurait fait passer les cheminots sous le niveau du régime général. La disposition annulant le ¼ de solde en cas d’arrêt maladie supérieur à 8 jours sans sortie autorisée est également annulée…
 

Nombre de jour d’arrêt  
maladie
Avant (RH0359) 

A partir du 1 février 2018

1 jour d’arrêt maladie 1/4 de solde  1 jour de carence
2 jours d’arrêt maladie 2/4 de solde 1 jour de carence
3 jours d’arrêt maladie 3/4 de solde 1 jour de carence
4 jours d’arrêt maladie 1 jour de carence 1 jour de carence
Plus de 8 jours d’arrêt maladie pas de jour de carence (si sortie non autorisée)   1 jour de carence

Même si la retenue du quart de solde sur les 4 premiers jours de maladie disparait, cette nouvelle remise en cause de notre contrat social n’a ni de fondement économique, ni de fondement égalitaire !

Comme nous l’avons fait remarquer, une analyse de l’INSEE, parue en novembre 2017, démontre que le jour de carence mis en place dans la Fonction Publique entre 2012 et 2014 fait que les absences d’un à deux jours baissent de 50%, que celles d’une semaine à trois mois augmentent de 25%, donc la prévalence des absences pour raison de santé ne varie pas (2,79% en 2011 et 2,78% en 2013). Rien d’égalitaire : 64% des salariés du secteur privé bénéficient d’une prise en charge totale de ces jours via leur entreprise ou via leur mutuelle. Pire, si l’on se focalise sur les entreprises de plus de 250 salariés : 76,6% d’entre elles prennent en charge la totalité des jours de carence.

SNCF aurait pu faire ce choix au moment où elle annonce plusieurs milliards d’euros de marge opérationnelle et donc des bénéfices en hausse sur l’exercice 2017 … Mais non, c’est une fois de plus les cheminots qui vont payer cette mesure !

eek [Télécharger le tract]

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Jour de carence, fin du quart de solde, Encore un mauvais coup !

Instauré en 2012 puis suspendu en 2014, aujourd’hui, c’est le retour du jour de carence. En effet, la Loi de Financement de la Sécurité Sociale 2018, publiée au JO en fin d’année, le réinstaure dans la Fonction publique et pour les régimes spéciaux.

Se targuant de respecter la Loi, SNCF le met en place, sans aucune discussion préalable, pour l’ensemble du personnel du Cadre Permanent du GPF et décide de sa mise en application au 1 er février 2018. En ce qui concerne les agents contractuels, il n’y a pas de modification (le jour de carence existe depuis 2014). Les cheminots en arrêt maladie verront donc leur fiche de paie une fois de plus amputée …. sauf pour les accidents de travail, les accidents de trajet, les maladies professionnelles, les congés pathologiques, ALD, le congé maternité, paternité et d’adoption, l’hospitalisation, journée ambulatoire, temps partiel thérapeutique … Merci « Patron » !! Pour faire passer la pilule, la Direction a déclarée qu’une des solutions aurait pu être d’additionner le jour de carence et le quart de solde, ce qui aurait fait passer les cheminots sous le niveau du régime général. La disposition annulant le ¼ de solde en cas d’arrêt maladie supérieur à 8 jours sans sortie autorisée est également annulée…
 

Nombre de jour d’arrêt  
maladie
Avant (RH0359) 

A partir du 1 février 2018

1 jour d’arrêt maladie 1/4 de solde  1 jour de carence
2 jours d’arrêt maladie 2/4 de solde 1 jour de carence
3 jours d’arrêt maladie 3/4 de solde 1 jour de carence
4 jours d’arrêt maladie 1 jour de carence 1 jour de carence
Plus de 8 jours d’arrêt maladie pas de jour de carence (si sortie non autorisée)   1 jour de carence

Même si la retenue du quart de solde sur les 4 premiers jours de maladie disparait, cette nouvelle remise en cause de notre contrat social n’a ni de fondement économique, ni de fondement égalitaire !

Comme nous l’avons fait remarquer, une analyse de l’INSEE, parue en novembre 2017, démontre que le jour de carence mis en place dans la Fonction Publique entre 2012 et 2014 fait que les absences d’un à deux jours baissent de 50%, que celles d’une semaine à trois mois augmentent de 25%, donc la prévalence des absences pour raison de santé ne varie pas (2,79% en 2011 et 2,78% en 2013). Rien d’égalitaire : 64% des salariés du secteur privé bénéficient d’une prise en charge totale de ces jours via leur entreprise ou via leur mutuelle. Pire, si l’on se focalise sur les entreprises de plus de 250 salariés : 76,6% d’entre elles prennent en charge la totalité des jours de carence.

SNCF aurait pu faire ce choix au moment où elle annonce plusieurs milliards d’euros de marge opérationnelle et donc des bénéfices en hausse sur l’exercice 2017 … Mais non, c’est une fois de plus les cheminots qui vont payer cette mesure !

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