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jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 12 &13 - le 15/03/2018 15h09

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

12- Est-il vrai que pour le TER, le rapport préconise un transfert obligatoire du personnel en cas de perte d’un marché ?

VRAI. Si la SNCF perd un marché lors de l’ouverture à la concurrence et que le salarié refuse le transfert, il se verra proposer une mobilité géographique et/ ou fonctionnelle qui pourra se matérialiser partout en France. Le refus d’un poste proposé entrainera une rupture du contrat de travail.

_____________________________________

13- Est-il vrai que le rapport prévoit qu’en cas de transfert, le salarié perd ses droits acquis ?

VRAI. Il conserverait sa rémunération nette, son ancienneté et s’il est au statut le régime spécial de retraite, la garantie de l’emploi et les facilités de circulation (mais aucune garantie de maintien à moyen et long terme). En revanche les autres droits qui proviennent des accords collectifs et des usages de la SNCF ne seraient pas conservés sauf si l’accord de branche le permet.

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LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

12- Est-il vrai que pour le TER, le rapport préconise un transfert obligatoire du personnel en cas de perte d’un marché ?

VRAI. Si la SNCF perd un marché lors de l’ouverture à la concurrence et que le salarié refuse le transfert, il se verra proposer une mobilité géographique et/ ou fonctionnelle qui pourra se matérialiser partout en France. Le refus d’un poste proposé entrainera une rupture du contrat de travail.

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13- Est-il vrai que le rapport prévoit qu’en cas de transfert, le salarié perd ses droits acquis ?

VRAI. Il conserverait sa rémunération nette, son ancienneté et s’il est au statut le régime spécial de retraite, la garantie de l’emploi et les facilités de circulation (mais aucune garantie de maintien à moyen et long terme). En revanche les autres droits qui proviennent des accords collectifs et des usages de la SNCF ne seraient pas conservés sauf si l’accord de branche le permet.

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jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 10 &11 - le 15/03/2018 15h05

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

10- Est-il vrai que le rapport défend l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageur ? 

VRAI. Le rapport préconise différentes modalités d’ouverture à la concurrence pour le TER et pour le TGV. Les entreprises ferroviaires pourraient être en concurrence de la SNCF sur le TGV à partir de décembre 2020 et les contrats régionaux seraient ouverts à la  concurrence en 2023, sachant que les Régions qui le souhaitent pourraient ouvrir leurs contrats dès 2019. 

Le rapport n’analyse pas les impacts de l’ouverture à la concurrence sur l’emploi, considérant que cela sera propice au développement du ferroviaire malgré l’exemple du fret qui a démontré l’inverse.

_____________________________

11- Est-il vrai que, selon le rapport, la concurrence ne pourra pas se jeter sur les lignes commercialement rentables, laissant à SNCF la partie non rentable du réseau à grande vitesse ?

FAUX. La solution privilégiée par le rapport Spinetta est l’open access, dont le principal inconvénient est le risque que les entreprises se concentrent sur les parties rentables du réseau. Mais le rapport indique devoir favoriser des accords cadre de SNCF Réseau garantissant des sillons. En d’autres termes, des cadeaux pour les nouveaux entrants alors que nos TGV n’ont jamais été soutenus au motif qu’il s’agissait d’une activité commerciale. 

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LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

10- Est-il vrai que le rapport défend l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageur ? 

VRAI. Le rapport préconise différentes modalités d’ouverture à la concurrence pour le TER et pour le TGV. Les entreprises ferroviaires pourraient être en concurrence de la SNCF sur le TGV à partir de décembre 2020 et les contrats régionaux seraient ouverts à la  concurrence en 2023, sachant que les Régions qui le souhaitent pourraient ouvrir leurs contrats dès 2019. 

Le rapport n’analyse pas les impacts de l’ouverture à la concurrence sur l’emploi, considérant que cela sera propice au développement du ferroviaire malgré l’exemple du fret qui a démontré l’inverse.

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11- Est-il vrai que, selon le rapport, la concurrence ne pourra pas se jeter sur les lignes commercialement rentables, laissant à SNCF la partie non rentable du réseau à grande vitesse ?

FAUX. La solution privilégiée par le rapport Spinetta est l’open access, dont le principal inconvénient est le risque que les entreprises se concentrent sur les parties rentables du réseau. Mais le rapport indique devoir favoriser des accords cadre de SNCF Réseau garantissant des sillons. En d’autres termes, des cadeaux pour les nouveaux entrants alors que nos TGV n’ont jamais été soutenus au motif qu’il s’agissait d’une activité commerciale. 

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Communiqué de presse

La bataille du rail a commencé !!

Le gouvernement a confirmé dans son intégralité son « pacte ferroviaire », démontrant que la concertation avec les organisations syndicales n’était qu’une simple explication de texte sans réelle volonté. A cela, il a choisi la violence politique en passant par ordonnances pour imposer son projet. Face à l’impopularité croissante de son acharnement sur les services publics et alors qu’il faut aller vite pour que les citoyens et les usagers ne prennent pas conscience du hold up sur le bien public en cours, le gouvernement choisi donc le passage en force !

Le gouvernement n’aborde pas la dette publique du système ferroviaire affectée dans les comptes de la SNCF alors que c’est aujourd’hui le vrai problème. Ce projet de pacte ferroviaire, c’est simplement définir les conditions dans lesquelles l’Etat va livrer, clés en main, les marchés TER, le matériel et les hommes… Dans les mains des grands groupes privés qui, sans aucun investissement, vont pouvoir venir faire des bénéfices sur l’argent public, avec le bien public !

Le Pacte Ferroviaire d’E.Phillipe, c’est un transfert aux régions des infrastructures ce qui va entrainer d’immenses inégalités territoriales, une dérégulation tarifaire et des fermetures de lignes en masse. C’est le désengagement de l’Etat du service public ferroviaire avec le passage en S.A de SNCF ; la filialisation du FRET : le transfert des salariés, du matériel, des ateliers … C’est un dépeçage en règle de l’entreprise publique au profit des groupes privés que propose le gouvernement Macron ; En confirmant l’ouverture à la concurrence du TGV en "Open Access", les nombreuses dessertes non rentables vont voir leurs prix augmenter et les collectivités seront mises à contribution si elles veulent garder leurs dessertes.

SUD-Rail en appelle à l’intervention des cheminots, des usagers, des associations et des élus pour faire entendre raison à ce gouvernement ; ce pacte ferroviaire n’est bon que pour les actionnaires au détriment de la collectivité et des salarié(e)s.

C’est la voie du rapport de force qu’a choisi le gouvernement, les cheminots y répondront avec détermination par un mouvement fort et reconductible pour exiger un monopole public du transport ferroviaire dans une entreprise unifiée ; le développement du report modal pour moins de camions et plus de FRET SNCF et la reprise intégrale par l’Etat de sa dette.

SUD-Rail appelle donc les usagers,

les associations et les élus,

à soutenir les cheminots en lutte !!

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Communiqué de presse

La bataille du rail a commencé !!

Le gouvernement a confirmé dans son intégralité son « pacte ferroviaire », démontrant que la concertation avec les organisations syndicales n’était qu’une simple explication de texte sans réelle volonté. A cela, il a choisi la violence politique en passant par ordonnances pour imposer son projet. Face à l’impopularité croissante de son acharnement sur les services publics et alors qu’il faut aller vite pour que les citoyens et les usagers ne prennent pas conscience du hold up sur le bien public en cours, le gouvernement choisi donc le passage en force !

Le gouvernement n’aborde pas la dette publique du système ferroviaire affectée dans les comptes de la SNCF alors que c’est aujourd’hui le vrai problème. Ce projet de pacte ferroviaire, c’est simplement définir les conditions dans lesquelles l’Etat va livrer, clés en main, les marchés TER, le matériel et les hommes… Dans les mains des grands groupes privés qui, sans aucun investissement, vont pouvoir venir faire des bénéfices sur l’argent public, avec le bien public !

Le Pacte Ferroviaire d’E.Phillipe, c’est un transfert aux régions des infrastructures ce qui va entrainer d’immenses inégalités territoriales, une dérégulation tarifaire et des fermetures de lignes en masse. C’est le désengagement de l’Etat du service public ferroviaire avec le passage en S.A de SNCF ; la filialisation du FRET : le transfert des salariés, du matériel, des ateliers … C’est un dépeçage en règle de l’entreprise publique au profit des groupes privés que propose le gouvernement Macron ; En confirmant l’ouverture à la concurrence du TGV en "Open Access", les nombreuses dessertes non rentables vont voir leurs prix augmenter et les collectivités seront mises à contribution si elles veulent garder leurs dessertes.

SUD-Rail en appelle à l’intervention des cheminots, des usagers, des associations et des élus pour faire entendre raison à ce gouvernement ; ce pacte ferroviaire n’est bon que pour les actionnaires au détriment de la collectivité et des salarié(e)s.

C’est la voie du rapport de force qu’a choisi le gouvernement, les cheminots y répondront avec détermination par un mouvement fort et reconductible pour exiger un monopole public du transport ferroviaire dans une entreprise unifiée ; le développement du report modal pour moins de camions et plus de FRET SNCF et la reprise intégrale par l’Etat de sa dette.

SUD-Rail appelle donc les usagers,

les associations et les élus,

à soutenir les cheminots en lutte !!

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La bataille du rail 2018 a commencé !

Le gouvernement a annoncé publiquement aux fédérations syndicales le 14 mars au matin, dans le cadre des réunions de concertation, qu’il passerait par ordonnance tout ce qui relève du cadre juridique, organisationnel et social, et qu’il ne laisserait à la négociation que les conséquences de ce cadre.

Un passage en force qui va plus loin que les prescriptions du 4 ème paquet ferroviaire et qui après la loi ferroviaire de 2014, dessine la fin du ferroviaire public.

Ouverture à la concurrence, passage en Société Anonyme, fin du statut… seront au menu de la prochaine cession parlementaire (9 avril).

Les grandes lignes du projet :

  • Ouverture à la concurrence du TGV en Open Access (ou seules sont viables les lignes rentables, abandon des dessertes qui ne le sont pas).
  • Ouverture à la concurrence sur le TER en bloc ou par allotissement (exemple 10, 20, 50 % du trafic confié à la concurrence). Aucune restriction sur la dimension des lots et les durées de contrat ne sera fixée.
  • Transfert des gares, matériels, ateliers en bloc ou séparément.
  • Transfert des cheminots qui après 13 mois ne conserveront plus leur statut.
  • Etude sur le transfert aux régions de la responsabilité de l’Infra (ce qui entrainerait d’immenses inégalités territoriales, une dérégulation tarifaire et des fermetures de lignes en masse).
  • Passage en Société Anonyme, désengagement de l’État, qui confiera la régulation à l’ARAFER dans une logique d’ouverture massive à la concurrence.
  • Fin du recrutement au statut définitivement.

SUD-Rail en appelle à l’intervention des cheminots !

La délégation a indiqué qu’à ce stade, elle considérait que le gouvernement avait fait le choix du passage en force dans un délai très rapide, n’avait pas modifié sa copie et que dans ces conditions, elle entendait en appeler à l’intervention des cheminots afin que les futures négociations se fassent avec la pression et sous le contrôle des grévistes. Nous avons refusé de discuter des modalités d’un pacte dont nous voulons le retrait.

L’unité à la base, tous ensemble et partout

Pour maintenir une SNCF unique et publique, notre statut, refuser de vendre la SNCF et les cheminot-e-s, comme décidé lors de la téléconférence organisée par le Bureau Fédéral :

  • La Fédération SUD-Rail déposera un préavis de grève illimité à partir de la date de démarrage définie lors de l’interfédérale du 15 mars. (à priori mardi 3 avril 2018).
  • Ce préavis sera pour la Fédération SUD-Rail reconductible par période de 24 heures, et soumis aux votes des Assemblées Générales.

En 2016, la CGT avait refusé de déposer immédiatement un préavis reconductible ; UNSA, CFDT refusant elles, toute initiative en lien avec les grèves interprofessionnelles.

Cette désunion avait desservi le mouvement, une stratégie claire, compréhensible par les cheminot-e-s et permettant de créer une dynamique à l’extérieur de l’entreprise, doit nous permettre d’ancrer le mouvement dans la durée, de l’élargir et nous faire gagner.

Maintenant … ON Y VA !

Nous ne sommes pas en 2016 et les équipes des autres organisations, face à ces annonces qui ne laissent plus de doute, à un calendrier parlementaire qui en aura fini avec les cheminots mi-avril, ne comprendraient pas que la grève ne soit pas reconductible et décidée démocratiquement par les AG.

L’unité n’est jamais simple, mais l’histoire a aussi montré plus d’une fois que l’absence d’encadrement à tout prix des AG permettait que celles-ci soient gérées et animées par les grévistes, elles comptent d’ailleurs parmi celles qui ont marqué l’histoire des plus grandes luttes à la SNCF et ailleurs.

Cette histoire, c’est maintenant que nous devons commencer à l’écrire et il est de notre responsabilité de mettre notre outil syndical au service des cheminots !

Personne ne saurait accepter qu’il y ait une volonté d’agir contre les grévistes !

Nous avons 3 semaines pour créer les conditions de la victoire, pour échanger, débattre, construire l’unité à la base, pour que cette grève soit auto-organisée par les grévistes démocratiquement.

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La bataille du rail 2018 a commencé !

Le gouvernement a annoncé publiquement aux fédérations syndicales le 14 mars au matin, dans le cadre des réunions de concertation, qu’il passerait par ordonnance tout ce qui relève du cadre juridique, organisationnel et social, et qu’il ne laisserait à la négociation que les conséquences de ce cadre.

Un passage en force qui va plus loin que les prescriptions du 4 ème paquet ferroviaire et qui après la loi ferroviaire de 2014, dessine la fin du ferroviaire public.

Ouverture à la concurrence, passage en Société Anonyme, fin du statut… seront au menu de la prochaine cession parlementaire (9 avril).

Les grandes lignes du projet :

  • Ouverture à la concurrence du TGV en Open Access (ou seules sont viables les lignes rentables, abandon des dessertes qui ne le sont pas).
  • Ouverture à la concurrence sur le TER en bloc ou par allotissement (exemple 10, 20, 50 % du trafic confié à la concurrence). Aucune restriction sur la dimension des lots et les durées de contrat ne sera fixée.
  • Transfert des gares, matériels, ateliers en bloc ou séparément.
  • Transfert des cheminots qui après 13 mois ne conserveront plus leur statut.
  • Etude sur le transfert aux régions de la responsabilité de l’Infra (ce qui entrainerait d’immenses inégalités territoriales, une dérégulation tarifaire et des fermetures de lignes en masse).
  • Passage en Société Anonyme, désengagement de l’État, qui confiera la régulation à l’ARAFER dans une logique d’ouverture massive à la concurrence.
  • Fin du recrutement au statut définitivement.

SUD-Rail en appelle à l’intervention des cheminots !

La délégation a indiqué qu’à ce stade, elle considérait que le gouvernement avait fait le choix du passage en force dans un délai très rapide, n’avait pas modifié sa copie et que dans ces conditions, elle entendait en appeler à l’intervention des cheminots afin que les futures négociations se fassent avec la pression et sous le contrôle des grévistes. Nous avons refusé de discuter des modalités d’un pacte dont nous voulons le retrait.

L’unité à la base, tous ensemble et partout

Pour maintenir une SNCF unique et publique, notre statut, refuser de vendre la SNCF et les cheminot-e-s, comme décidé lors de la téléconférence organisée par le Bureau Fédéral :

  • La Fédération SUD-Rail déposera un préavis de grève illimité à partir de la date de démarrage définie lors de l’interfédérale du 15 mars. (à priori mardi 3 avril 2018).
  • Ce préavis sera pour la Fédération SUD-Rail reconductible par période de 24 heures, et soumis aux votes des Assemblées Générales.

En 2016, la CGT avait refusé de déposer immédiatement un préavis reconductible ; UNSA, CFDT refusant elles, toute initiative en lien avec les grèves interprofessionnelles.

Cette désunion avait desservi le mouvement, une stratégie claire, compréhensible par les cheminot-e-s et permettant de créer une dynamique à l’extérieur de l’entreprise, doit nous permettre d’ancrer le mouvement dans la durée, de l’élargir et nous faire gagner.

Maintenant … ON Y VA !

Nous ne sommes pas en 2016 et les équipes des autres organisations, face à ces annonces qui ne laissent plus de doute, à un calendrier parlementaire qui en aura fini avec les cheminots mi-avril, ne comprendraient pas que la grève ne soit pas reconductible et décidée démocratiquement par les AG.

L’unité n’est jamais simple, mais l’histoire a aussi montré plus d’une fois que l’absence d’encadrement à tout prix des AG permettait que celles-ci soient gérées et animées par les grévistes, elles comptent d’ailleurs parmi celles qui ont marqué l’histoire des plus grandes luttes à la SNCF et ailleurs.

Cette histoire, c’est maintenant que nous devons commencer à l’écrire et il est de notre responsabilité de mettre notre outil syndical au service des cheminots !

Personne ne saurait accepter qu’il y ait une volonté d’agir contre les grévistes !

Nous avons 3 semaines pour créer les conditions de la victoire, pour échanger, débattre, construire l’unité à la base, pour que cette grève soit auto-organisée par les grévistes démocratiquement.

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jpg/Icone_nouvelles/Communique_P.jpgEmploi à vie? - le 14/03/2018 13h07

COMMUNIQUÉ DE PRESSE

Vous avez dit « EMPLOI à VIE ?!? »

Le matraquage médiatique de ces derniers temps au sujet des « privilèges des cheminots » nous conduit à vous raconter cette histoire très récente qui n’est malheureusement pas exceptionnelle à la SNCF où 400 licenciements ont eu lieu en 2016, et 470 en 2017, c’est-à-dire plus qu’à RENAULT, La SOCIÉTÉ GÉNÉRALE et FRANCE-TÉLÉCOM cumulés…

En 2011 Michel C. est embauché à la SNCF en tant que contrôleur.

En 2015, il suit une formation pour devenir conducteur à la suite de laquelle il obtient sa licence Européenne de conducteur. Malheureusement, un échec à l’examen oral lui vaudra de ne pas être validé pour exercer ce métier à la SNCF, il retourne donc à son emploi initial de contrôleur.

Un matin d’hiver, à la première heure, alors qu’il arrive sur son train, fort des compétences acquises par sa formation et afin d’améliorer le confort des voyageurs déjà présents, il décide de mettre l’engin en service dans le but d’obtenir l’ouverture des portes et le chauffage de la rame pour abriter les voyageurs.

Cet acte lui vaudra une convocation au conseil de discipline où il expliquera sa bonne foi et son incompréhension.

Le verdict est tombé tout dernièrement : « Radiation des cadres » ce qui veut dire en langage commun :  LICENCIÉ !!!

ALORS ? EMPLOI A VIE ???

Contact : SUD-Rail Normandie 02 35 73 34 12

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COMMUNIQUÉ DE PRESSE

Vous avez dit « EMPLOI à VIE ?!? »

Le matraquage médiatique de ces derniers temps au sujet des « privilèges des cheminots » nous conduit à vous raconter cette histoire très récente qui n’est malheureusement pas exceptionnelle à la SNCF où 400 licenciements ont eu lieu en 2016, et 470 en 2017, c’est-à-dire plus qu’à RENAULT, La SOCIÉTÉ GÉNÉRALE et FRANCE-TÉLÉCOM cumulés…

En 2011 Michel C. est embauché à la SNCF en tant que contrôleur.

En 2015, il suit une formation pour devenir conducteur à la suite de laquelle il obtient sa licence Européenne de conducteur. Malheureusement, un échec à l’examen oral lui vaudra de ne pas être validé pour exercer ce métier à la SNCF, il retourne donc à son emploi initial de contrôleur.

Un matin d’hiver, à la première heure, alors qu’il arrive sur son train, fort des compétences acquises par sa formation et afin d’améliorer le confort des voyageurs déjà présents, il décide de mettre l’engin en service dans le but d’obtenir l’ouverture des portes et le chauffage de la rame pour abriter les voyageurs.

Cet acte lui vaudra une convocation au conseil de discipline où il expliquera sa bonne foi et son incompréhension.

Le verdict est tombé tout dernièrement : « Radiation des cadres » ce qui veut dire en langage commun :  LICENCIÉ !!!

ALORS ? EMPLOI A VIE ???

Contact : SUD-Rail Normandie 02 35 73 34 12

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Sauterie d'anniversaire pour les 80 ans: les cheminots s'invitent

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Sauterie d'anniversaire pour les 80 ans: les cheminots s'invitent

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jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 8 - le 13/03/2018 18h25

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

8- Est-il vrai que le fait de rester un EPIC constituerait un handicap pour SNCF Réseau et SNCF Mobilités ?

 FAUX. Les plans de productivité et la transformation de la SNCF depuis plusieurs années mettent bien en évidence que le statut juridique n’est pas un frein aux suppressions d’emplois, aux dégradations des conditions de travail, etc.

Supposer que le statut d’EPIC est déresponsabilisant revient à insulter les cheminots qui utiliseraient l’argent public sans aucune prise en compte de l’intérêt collectif.

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LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

8- Est-il vrai que le fait de rester un EPIC constituerait un handicap pour SNCF Réseau et SNCF Mobilités ?

 FAUX. Les plans de productivité et la transformation de la SNCF depuis plusieurs années mettent bien en évidence que le statut juridique n’est pas un frein aux suppressions d’emplois, aux dégradations des conditions de travail, etc.

Supposer que le statut d’EPIC est déresponsabilisant revient à insulter les cheminots qui utiliseraient l’argent public sans aucune prise en compte de l’intérêt collectif.

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Pourquoi le gouvernement veut «se faire» les cheminots?

Article publié le 28 févr. 2018 sur un Blog MEDIAPART par "Revue Frustration"

Les libéraux et l’ensemble de la bourgeoisie en rêvaient, Macron et ses sbires vont le faire : s’attaquer à l’anomalie néolibérale que constituent la SNCF et ses cheminots, les priver de leur régime et de leur statut pour en faire une main d’œuvre moins coûteuse que vont pouvoir se répartir les entreprises privées qui se jetteront sur le juteux marché du rail lorsqu’il sera ouvert à la concurrence.

Le réseau, moins rentable, restera à la charge du contribuable, car ce gouvernement est fidèle au premier précepte de ceux qui l’ont précédé : Nationalisez les pertes, privatisez les gains. On ne peut pas se dire surpris, on le sentait venir depuis un moment, avec les intenses campagnes de dénigrement de la SNCF et de ses travailleuses et travailleurs depuis plusieurs mois. Désormais, le gouvernement joue la fermeté Thatchérienne et agite la haine et la division parmi la population, en ciblant le cheminot : “Voilà le privilégié !”. Pour contrer cette rhétorique écœurante, plusieurs mensonges sont à dénoncer, plusieurs vérités sont à rétablir :

  • “Le statut des cheminots creuse la dette de la SNCF”

Depuis les années 1990, la dette de la SNCF a quasiment doublé. De quoi mettre des rictus scandalisés sur le visage de tout chroniqueur libéral, qui adore agiter la dette pour justifier tout et n’importe quoi. Pour le gouvernement, la chose est entendue : Pour résoudre la question de la dette, il faut supprimer le statut des cheminots.

On ne voit pourtant pas bien le rapport. Les effectifs de cheminots n’ont cessé de diminuer : Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé 14 200 postes et 4 500 entre 2010 et 2015. Pourquoi coûteraient-ils de plus en plus cher ?

Alors, qui s’amuse à creuser la dette ? Les investissements colossaux des dernières décennies pour la construction de lignes grandes vitesses (LGV), obsession contemporaine pour relier des métropoles entre elles, sont bien plus responsables. Prenons l’exemple de la LGV Bordeaux-Tours : Lisea, société créée par Vinci qui reste son principal actionnaire, devait financer entièrement le chantier de la LGV Tours-Bordeaux au sein d’un “partenariat public-privé”. Or, elle n’a finalement consenti qu’à 2,4 milliards d’euros sur les 7,6 de coût total, le reste au frais de subvention publique et de la SNCF. En outre, elle a aussi fait pression pour augmenter le nombre de rames, bien au dessus des besoins du marché et donc plaçant l’opérateur, la SNCF, dans une situation de client captif et à perte. Pourtant, Lisea percevra durant 44 ans la totalité des péages. Addition annuelle pour la SNCF : 250 millions d’euros de déficit annuel.

Qui creuse la dette ? Les politiques et hauts cadres de la SNCF qui ont consenti des montages aussi foireux au profit du privé, ou les cheminots ? L’argument du gouvernement reviendrait à dire que nous payons plus cher nos autoroute à cause de leurs agents d’entretiens, alors que chacun sait désormais qu’en vendant des autoroutes déjà rentabilisés à des sociétés privés (dont Vinci), l’Etat s’est tiré une balle dans le pied, et a flingué notre portefeuille.

  • “C’est scandaleux que les cheminots conservent leur statut alors que des agriculteurs n’ont pas de retraites”

Si l’on suit ce raisonnement, il est scandaleux que des agriculteurs ait un toit alors que des tas de SDF dorment dans la rue par ce froid. Il est scandaleux que des gens aient un CDI pendant que d’autres sont en intérim. Scandaleux que les infimières des hôpitaux se plaignent de leurs conditions de travail alors que c’est encore pire dans les EHPAD. Mais n’est-il pas plus scandaleux que les 1% les plus riches de notre pays ait capté 82% des richesses créées en 2017 ?

Oui, c’est nettement plus scandaleux car il y a un lien de cause à effet : Nous subissons tous, à des degrés divers, l’accaparement des richesses par les 1% les plus riches, alors que, non, le statut des cheminots ne fait de mal à personne, surtout pas aux agriculteurs, qui ont bien d’autres ennemis : la Grande distribution, les coopératives et les sociétés comme Lactalis, les fabricants de pesticides qui leur donne le cancer… Mais pas les cheminots ! Le statut des cheminots aura beau être supprimé, ça ne tombera pas dans les proches des agriculteurs ou des salariés du privé, bien au contraire !

Avec la réforme par ordonnances de la SNCF, le gouvernement suit une stratégie déjà mise en oeuvre par Thatcher et Reagan au Royaume-Uni et aux Etats-Unis : S’en prendre aux secteurs les plus syndiqués, les plus solidaires (les contrôleurs aériens pour Reagan, les mineurs pour Thatcher), attirer la vindicte de la population contre eux, leur supprimer leurs droits… Et ce faisant, réduire la norme générale en terme de droits sociaux pour tout le monde. C’est ce qui se passe actuellement avec les cheminots. Le gouvernement veut “se les faire”, parce qu’ils évoluent avec un régime de formations, de retraites et d’indemnités qui est très social, trop peu libéral, puisque l’entreprise comme les salariés y cotisent plus : Ce régime est la démonstration qu’on peut prendre une partie de la valeur ajoutée d’une organisation et la répartir équitablement au sein d’un collectif de travail. Or, le gouvernement veut l’inverse pour nous tous : L’ubérisation, où chaque travailleur est isolé et économise tout seul de son coté pour des risques pourtant liés au travail (accidents, maladies, vieillesse…), dont l’entreprise peut se laver les mains, contrairement à la SNCF qui est soumise à de multiples responsabilités sociales et sanitaires.

Qu’est-ce que les autres groupes professionnels vont gagner de la suppression du statut de cheminot ? A court terme, la satisfaction malsaine de se dire que “c’est bien fait pour eux, y’a pas de raison que moi je trime sans compte pénibilité et pour partir plus tard à la retraite, et qu’eux non !” A long terme, un effet simple et avantageux pour le patronat : Il n’y aura plus de catégories “privilégiées” auxquelles vous pourrez vous comparez, de système que vous pourrez revendiquer. Le privilégié, ce sera vous. Le prochain groupe professionnel sur la liste, c’est sans doute le vôtre. Alors, on se réjouit que le mieux loti tombe, ou on se bat avec lui pour avoir la même chose que lui, à savoir une meilleure répartition des gains d’un collectif de travail ?

  • “L’ouverture à la concurrence va faire baisser les prix et améliorer la qualité du service”.

Pour le gouvernement, détruire l’idée même qu’un régime de retraite puisse permettre de partir plus tôt dans certains cas et que la pénibilité soit prise en compte est un bonus au sein d’une affaire plus vaste : Celle qui consiste à offrir aux entreprises privés qui investiront le lucratif marché du rail dans quelques années la possibilité d’avoir une main d’oeuvre peu coûteuse, sans trop de normes en matière de formation ou de sécurité. Bref, un marché ouvert, déréglementé et sans contraintes.

Et que nous rapportera cette concurrence en lieu et place du sordide monopole actuel ? L’exemple du fret français et du transport de voyageur britannique peuvent nous servir de boule de cristal, et attention les yeux :

En France, le transport de marchandise a été ouvert à la concurrence en 2006. Le bilan est catastrophique, sauf si l’objectif était de tuer l’activité : Alors qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux n’est plus que de 10 % en 2014. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 % tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. La part modale du transport routier atteignait 85 % en 2014, contre 82,6% en 2008. La France est le seul pays d’Europe occidentale où le fret s’est effondré à ce point en quinze ans. Pour la SNCF, la concurrence a causé plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014, selon la Cour des comptes. Pas les cheminots, l’ouverture à la concurrence du fret !

Si vous traversez la Manche, vous ferez un saut dans un futur plutôt moche : 20 ans après la privatisation de British Rail, la qualité du transport ferroviaire s’est fortement dégradée : Hausse incontrôlée du prix des billets (Estimée à +27% en moyenne depuis 2010), trains supprimés et réduction du personnel conduisent près de deux Britanniques sur trois à souhaiter une renationalisation complète. Ils déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l’Hexagone. Sympa non ?

Les récents sondages décrivent une opinion publique soutien du gouvernement. A croire que les salarié.e.s du privé à qui on a retiré une flopée de droits en septembre dernier, les fonctionnaires que le gouvernement harcèle constamment ou encore les personnels des services et du commerce qui croulent sous un management dégueulasse se disent qu’il n’y a pas de raison qu’il existe encore dans ce pays un îlot de travailleuses et de travailleurs qui ont encore une sécurité sociale efficace, qui peuvent partir à la retraite un peu avant que leur boulot ne les tue, qui cotisent plus pour avoir plus de droits. Qu’il n’y a pas de raison qu’eux aussi ne connaissent pas les affres du RSI, les faibles remboursements de la MSA, les queues aux caisses primaires d’assurance maladie. Ce raisonnement est presque compréhensible quand on sait combien les gens souffrent, mais il est le signe terrible d’un peuple divisé, de travailleuses et de travailleurs pour qui la solidarité de classe a cédé la place au ressentiment entre corporations que les puissants opposent les unes aux autres en bons cyniques qu’ils sont. Eux regardent cela de haut et se marrent : “Qu’ils continuent de cracher sur les cheminots pendant que nous augmentons nos milliards sur leurs dos à tous”. Refusons ce scénario qu’ils ont écrit d’avance pour nous. Faisons dérailler leurs plans dégueulasses et soutenons les cheminots. La manifestation est le 22 mars.

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Pourquoi le gouvernement veut «se faire» les cheminots?

Article publié le 28 févr. 2018 sur un Blog MEDIAPART par "Revue Frustration"

Les libéraux et l’ensemble de la bourgeoisie en rêvaient, Macron et ses sbires vont le faire : s’attaquer à l’anomalie néolibérale que constituent la SNCF et ses cheminots, les priver de leur régime et de leur statut pour en faire une main d’œuvre moins coûteuse que vont pouvoir se répartir les entreprises privées qui se jetteront sur le juteux marché du rail lorsqu’il sera ouvert à la concurrence.

Le réseau, moins rentable, restera à la charge du contribuable, car ce gouvernement est fidèle au premier précepte de ceux qui l’ont précédé : Nationalisez les pertes, privatisez les gains. On ne peut pas se dire surpris, on le sentait venir depuis un moment, avec les intenses campagnes de dénigrement de la SNCF et de ses travailleuses et travailleurs depuis plusieurs mois. Désormais, le gouvernement joue la fermeté Thatchérienne et agite la haine et la division parmi la population, en ciblant le cheminot : “Voilà le privilégié !”. Pour contrer cette rhétorique écœurante, plusieurs mensonges sont à dénoncer, plusieurs vérités sont à rétablir :

  • “Le statut des cheminots creuse la dette de la SNCF”

Depuis les années 1990, la dette de la SNCF a quasiment doublé. De quoi mettre des rictus scandalisés sur le visage de tout chroniqueur libéral, qui adore agiter la dette pour justifier tout et n’importe quoi. Pour le gouvernement, la chose est entendue : Pour résoudre la question de la dette, il faut supprimer le statut des cheminots.

On ne voit pourtant pas bien le rapport. Les effectifs de cheminots n’ont cessé de diminuer : Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé 14 200 postes et 4 500 entre 2010 et 2015. Pourquoi coûteraient-ils de plus en plus cher ?

Alors, qui s’amuse à creuser la dette ? Les investissements colossaux des dernières décennies pour la construction de lignes grandes vitesses (LGV), obsession contemporaine pour relier des métropoles entre elles, sont bien plus responsables. Prenons l’exemple de la LGV Bordeaux-Tours : Lisea, société créée par Vinci qui reste son principal actionnaire, devait financer entièrement le chantier de la LGV Tours-Bordeaux au sein d’un “partenariat public-privé”. Or, elle n’a finalement consenti qu’à 2,4 milliards d’euros sur les 7,6 de coût total, le reste au frais de subvention publique et de la SNCF. En outre, elle a aussi fait pression pour augmenter le nombre de rames, bien au dessus des besoins du marché et donc plaçant l’opérateur, la SNCF, dans une situation de client captif et à perte. Pourtant, Lisea percevra durant 44 ans la totalité des péages. Addition annuelle pour la SNCF : 250 millions d’euros de déficit annuel.

Qui creuse la dette ? Les politiques et hauts cadres de la SNCF qui ont consenti des montages aussi foireux au profit du privé, ou les cheminots ? L’argument du gouvernement reviendrait à dire que nous payons plus cher nos autoroute à cause de leurs agents d’entretiens, alors que chacun sait désormais qu’en vendant des autoroutes déjà rentabilisés à des sociétés privés (dont Vinci), l’Etat s’est tiré une balle dans le pied, et a flingué notre portefeuille.

  • “C’est scandaleux que les cheminots conservent leur statut alors que des agriculteurs n’ont pas de retraites”

Si l’on suit ce raisonnement, il est scandaleux que des agriculteurs ait un toit alors que des tas de SDF dorment dans la rue par ce froid. Il est scandaleux que des gens aient un CDI pendant que d’autres sont en intérim. Scandaleux que les infimières des hôpitaux se plaignent de leurs conditions de travail alors que c’est encore pire dans les EHPAD. Mais n’est-il pas plus scandaleux que les 1% les plus riches de notre pays ait capté 82% des richesses créées en 2017 ?

Oui, c’est nettement plus scandaleux car il y a un lien de cause à effet : Nous subissons tous, à des degrés divers, l’accaparement des richesses par les 1% les plus riches, alors que, non, le statut des cheminots ne fait de mal à personne, surtout pas aux agriculteurs, qui ont bien d’autres ennemis : la Grande distribution, les coopératives et les sociétés comme Lactalis, les fabricants de pesticides qui leur donne le cancer… Mais pas les cheminots ! Le statut des cheminots aura beau être supprimé, ça ne tombera pas dans les proches des agriculteurs ou des salariés du privé, bien au contraire !

Avec la réforme par ordonnances de la SNCF, le gouvernement suit une stratégie déjà mise en oeuvre par Thatcher et Reagan au Royaume-Uni et aux Etats-Unis : S’en prendre aux secteurs les plus syndiqués, les plus solidaires (les contrôleurs aériens pour Reagan, les mineurs pour Thatcher), attirer la vindicte de la population contre eux, leur supprimer leurs droits… Et ce faisant, réduire la norme générale en terme de droits sociaux pour tout le monde. C’est ce qui se passe actuellement avec les cheminots. Le gouvernement veut “se les faire”, parce qu’ils évoluent avec un régime de formations, de retraites et d’indemnités qui est très social, trop peu libéral, puisque l’entreprise comme les salariés y cotisent plus : Ce régime est la démonstration qu’on peut prendre une partie de la valeur ajoutée d’une organisation et la répartir équitablement au sein d’un collectif de travail. Or, le gouvernement veut l’inverse pour nous tous : L’ubérisation, où chaque travailleur est isolé et économise tout seul de son coté pour des risques pourtant liés au travail (accidents, maladies, vieillesse…), dont l’entreprise peut se laver les mains, contrairement à la SNCF qui est soumise à de multiples responsabilités sociales et sanitaires.

Qu’est-ce que les autres groupes professionnels vont gagner de la suppression du statut de cheminot ? A court terme, la satisfaction malsaine de se dire que “c’est bien fait pour eux, y’a pas de raison que moi je trime sans compte pénibilité et pour partir plus tard à la retraite, et qu’eux non !” A long terme, un effet simple et avantageux pour le patronat : Il n’y aura plus de catégories “privilégiées” auxquelles vous pourrez vous comparez, de système que vous pourrez revendiquer. Le privilégié, ce sera vous. Le prochain groupe professionnel sur la liste, c’est sans doute le vôtre. Alors, on se réjouit que le mieux loti tombe, ou on se bat avec lui pour avoir la même chose que lui, à savoir une meilleure répartition des gains d’un collectif de travail ?

  • “L’ouverture à la concurrence va faire baisser les prix et améliorer la qualité du service”.

Pour le gouvernement, détruire l’idée même qu’un régime de retraite puisse permettre de partir plus tôt dans certains cas et que la pénibilité soit prise en compte est un bonus au sein d’une affaire plus vaste : Celle qui consiste à offrir aux entreprises privés qui investiront le lucratif marché du rail dans quelques années la possibilité d’avoir une main d’oeuvre peu coûteuse, sans trop de normes en matière de formation ou de sécurité. Bref, un marché ouvert, déréglementé et sans contraintes.

Et que nous rapportera cette concurrence en lieu et place du sordide monopole actuel ? L’exemple du fret français et du transport de voyageur britannique peuvent nous servir de boule de cristal, et attention les yeux :

En France, le transport de marchandise a été ouvert à la concurrence en 2006. Le bilan est catastrophique, sauf si l’objectif était de tuer l’activité : Alors qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux n’est plus que de 10 % en 2014. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 % tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. La part modale du transport routier atteignait 85 % en 2014, contre 82,6% en 2008. La France est le seul pays d’Europe occidentale où le fret s’est effondré à ce point en quinze ans. Pour la SNCF, la concurrence a causé plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014, selon la Cour des comptes. Pas les cheminots, l’ouverture à la concurrence du fret !

Si vous traversez la Manche, vous ferez un saut dans un futur plutôt moche : 20 ans après la privatisation de British Rail, la qualité du transport ferroviaire s’est fortement dégradée : Hausse incontrôlée du prix des billets (Estimée à +27% en moyenne depuis 2010), trains supprimés et réduction du personnel conduisent près de deux Britanniques sur trois à souhaiter une renationalisation complète. Ils déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l’Hexagone. Sympa non ?

Les récents sondages décrivent une opinion publique soutien du gouvernement. A croire que les salarié.e.s du privé à qui on a retiré une flopée de droits en septembre dernier, les fonctionnaires que le gouvernement harcèle constamment ou encore les personnels des services et du commerce qui croulent sous un management dégueulasse se disent qu’il n’y a pas de raison qu’il existe encore dans ce pays un îlot de travailleuses et de travailleurs qui ont encore une sécurité sociale efficace, qui peuvent partir à la retraite un peu avant que leur boulot ne les tue, qui cotisent plus pour avoir plus de droits. Qu’il n’y a pas de raison qu’eux aussi ne connaissent pas les affres du RSI, les faibles remboursements de la MSA, les queues aux caisses primaires d’assurance maladie. Ce raisonnement est presque compréhensible quand on sait combien les gens souffrent, mais il est le signe terrible d’un peuple divisé, de travailleuses et de travailleurs pour qui la solidarité de classe a cédé la place au ressentiment entre corporations que les puissants opposent les unes aux autres en bons cyniques qu’ils sont. Eux regardent cela de haut et se marrent : “Qu’ils continuent de cracher sur les cheminots pendant que nous augmentons nos milliards sur leurs dos à tous”. Refusons ce scénario qu’ils ont écrit d’avance pour nous. Faisons dérailler leurs plans dégueulasses et soutenons les cheminots. La manifestation est le 22 mars.

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jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 7 - le 09/03/2018 16h30

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

7. Est-il vrai que le rapport est favorable à la transformation de la SNCF en SA, premier pas vers la privatisation ?

VRAI. Le rapport Spinetta préconise la transformation de SNCF Réseau et de SNCF Mobilité en SA à capitaux publics. Cette transformation du statut est justifiée de manière différente :

  • En ce qui concerne SNCF Réseau, le rapport considère que la transformation en SA permettrait d’éviter un endettement insoutenable en lui imposant le respect d’un plafond d’endettement net. SNCF Réseau deviendrait alors une entreprise là où elle est aujourd’hui un outil au service de l’entretien et du développement de notre patrimoine national.
  • En ce qui concerne SNCF Mobilités, le rapport Spinetta reprend la jurisprudence européenne, qui avec l’arrêt de la Cour de justice Européenne du 3 avril 2014 pour la Poste a qualifié d’aide d’Etat la garantie illimitée de l’Etat découlant du statut d’Epic. Dès lors que l’ensemble des activités de la SNCF seront ouvertes à la concurrence, le statut d’EPIC pourrait être contesté.

En réalité, rien de contraint à cette transformation et on peut se demander quel est l’objectif de cette transformation en SA. Est-ce une remise en cause de l’unité du groupe ferroviaire en préparant la scission entre SNCF Réseau et Mobilités ? Ou l’objectif est-il de faciliter la sortie de l’Etat du capital à plus ou moins long terme ? Pour accélérer les partenariats publics privés?

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LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

7. Est-il vrai que le rapport est favorable à la transformation de la SNCF en SA, premier pas vers la privatisation ?

VRAI. Le rapport Spinetta préconise la transformation de SNCF Réseau et de SNCF Mobilité en SA à capitaux publics. Cette transformation du statut est justifiée de manière différente :

  • En ce qui concerne SNCF Réseau, le rapport considère que la transformation en SA permettrait d’éviter un endettement insoutenable en lui imposant le respect d’un plafond d’endettement net. SNCF Réseau deviendrait alors une entreprise là où elle est aujourd’hui un outil au service de l’entretien et du développement de notre patrimoine national.
  • En ce qui concerne SNCF Mobilités, le rapport Spinetta reprend la jurisprudence européenne, qui avec l’arrêt de la Cour de justice Européenne du 3 avril 2014 pour la Poste a qualifié d’aide d’Etat la garantie illimitée de l’Etat découlant du statut d’Epic. Dès lors que l’ensemble des activités de la SNCF seront ouvertes à la concurrence, le statut d’EPIC pourrait être contesté.

En réalité, rien de contraint à cette transformation et on peut se demander quel est l’objectif de cette transformation en SA. Est-ce une remise en cause de l’unité du groupe ferroviaire en préparant la scission entre SNCF Réseau et Mobilités ? Ou l’objectif est-il de faciliter la sortie de l’Etat du capital à plus ou moins long terme ? Pour accélérer les partenariats publics privés?

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