Recherche
 
Fermer
Connection

Se reconnecter :
Votre nom (ou pseudo) :
Votre mot de passe
<O>


    visiteurs
    visiteur en ligne

  Nombre de membres 22 membres
Connectés :
( personne )
Snif !!!
 
Recherche
 
Fermer
 
Libre service
Les sections
Lettre d'information
Pour avoir des nouvelles de ce site, inscrivez-vous à notre Newsletter.
63 Abonnés
Calendrier
Les nouvelles

Les Facs appartiennent aux étudiant-e-s !!!

Après les évènements à l’université du Mirail à Toulouse, c’est maintenant au tour de la jeunesse étudiante de la Fac de Montpellier de se voir expulser dans la nuit du 22 Mars alors qu’elle occupe l’université depuis plusieurs jours, par un groupe fasciste à coups de barre de fer et d’insultes homophobes, sexistes et racistes.

La Fédération SUD-Rail est scandalisée et condamne fermement ces exactions contre la jeunesse qui milite et qui refuse le projet Vidal. Nous réclamons la démission sur le champ du Doyen de la faculté qui s’est dit « Fier » des soi-disant étudiants agresseurs qui ont vidé la fac.

Nous appelons les cheminot-e-s à se solidariser de la jeunesse qui, de toute son histoire, a toujours été et sera toujours aux côtés des travailleurs et notamment ceux et celles du rail. Nous appelons donc les cheminot-e-s de toutes les régions à se rendre dans les rassemblements aux côtés de la jeunesse et à faire barrage à leurs cotés si d’autres exactions comme à Montpellier venaient à avoir lieu.

Les Facs appartiennent et continueront à appartenir aux étudiant-e-s.

SUD-Rail appelle à la convergence des luttes entre Etudiant-e-s et Cheminot-e-s !

Lire la suite Lire la suite

Les Facs appartiennent aux étudiant-e-s !!!

Après les évènements à l’université du Mirail à Toulouse, c’est maintenant au tour de la jeunesse étudiante de la Fac de Montpellier de se voir expulser dans la nuit du 22 Mars alors qu’elle occupe l’université depuis plusieurs jours, par un groupe fasciste à coups de barre de fer et d’insultes homophobes, sexistes et racistes.

La Fédération SUD-Rail est scandalisée et condamne fermement ces exactions contre la jeunesse qui milite et qui refuse le projet Vidal. Nous réclamons la démission sur le champ du Doyen de la faculté qui s’est dit « Fier » des soi-disant étudiants agresseurs qui ont vidé la fac.

Nous appelons les cheminot-e-s à se solidariser de la jeunesse qui, de toute son histoire, a toujours été et sera toujours aux côtés des travailleurs et notamment ceux et celles du rail. Nous appelons donc les cheminot-e-s de toutes les régions à se rendre dans les rassemblements aux côtés de la jeunesse et à faire barrage à leurs cotés si d’autres exactions comme à Montpellier venaient à avoir lieu.

Les Facs appartiennent et continueront à appartenir aux étudiant-e-s.

SUD-Rail appelle à la convergence des luttes entre Etudiant-e-s et Cheminot-e-s !

Fermer Fermer




jpg/Icone_nouvelles/Greve_avert.gifOrganisation du 22 Mars - le 21/03/2018 16h48

rolleyesORGANISATION du 22 marsrolleyes

C’est toujours 13h00 à PARIS gare de l’EST ! Nous sommes victimes de notre succès et les trains que nous espérions ne sont pas là ! Nous n’allons pas nous en plaindre !

Voici ce que nous vous proposons, à vous de vous inscrire dans le scénario qui vous convient le mieux :

  1. RDV comme prévu initialement à 9h30 au parking Cabinet médical ECT. On fera le point sur la circulation des trains, puis, selon le cas, => direction Cours Clémenceau (ancien SERNAM) pour rejoindre le cortège Fonction Publique en attendant le train de 12h56
  1. Train à 12h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 14h12 à PSL => RER pour Magenta puis direction le parvis de la gare de l’EST (Nous avons évalué avec les organisateurs que le cortège ne partira pas avant 14h00. Nous sommes en 3ème position … ce qui devrait nous permettre de recoller au cortège cheminots.
  1. Pour les courageux : train à 8h29 à Yvetot - 8h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 10h15 à PSL => AG de cheminots quai 27 puis direction le parvis de la gare de l’EST

Les trains retours : 17h48 => Rouen 19h05 => Yvetot 19h29

                                : 18h50 => Rouen 20h09 => Yvetot 20h34

_________________________________________________________

Pour CAEN, voici ce qui est proposé :

Départ sur 857108 pour Argentan (7h23 au départ de Caen)

- AG / Petit Dej' organisé par Argentan, prépa des casse-croûtes.

- Départ 09h58 à Argentan pour Paris, arrivée à 12h00.

Pour ceux qui ne pourraient pas : Rdv à 10h00 sur le parking de la cantine à Caen.

Lire la suite Lire la suite

rolleyesORGANISATION du 22 marsrolleyes

C’est toujours 13h00 à PARIS gare de l’EST ! Nous sommes victimes de notre succès et les trains que nous espérions ne sont pas là ! Nous n’allons pas nous en plaindre !

Voici ce que nous vous proposons, à vous de vous inscrire dans le scénario qui vous convient le mieux :

  1. RDV comme prévu initialement à 9h30 au parking Cabinet médical ECT. On fera le point sur la circulation des trains, puis, selon le cas, => direction Cours Clémenceau (ancien SERNAM) pour rejoindre le cortège Fonction Publique en attendant le train de 12h56
  1. Train à 12h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 14h12 à PSL => RER pour Magenta puis direction le parvis de la gare de l’EST (Nous avons évalué avec les organisateurs que le cortège ne partira pas avant 14h00. Nous sommes en 3ème position … ce qui devrait nous permettre de recoller au cortège cheminots.
  1. Pour les courageux : train à 8h29 à Yvetot - 8h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 10h15 à PSL => AG de cheminots quai 27 puis direction le parvis de la gare de l’EST

Les trains retours : 17h48 => Rouen 19h05 => Yvetot 19h29

                                : 18h50 => Rouen 20h09 => Yvetot 20h34

_________________________________________________________

Pour CAEN, voici ce qui est proposé :

Départ sur 857108 pour Argentan (7h23 au départ de Caen)

- AG / Petit Dej' organisé par Argentan, prépa des casse-croûtes.

- Départ 09h58 à Argentan pour Paris, arrivée à 12h00.

Pour ceux qui ne pourraient pas : Rdv à 10h00 sur le parking de la cantine à Caen.

Fermer Fermer


La mise en concurrence : une idéologie mensongère

Spinetta, au tableau !

Dans son rapport (p.81), M. Spinetta, prétend que : « L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif. La réussite de l’ouverture se mesurera à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques ».

Pour asseoir cette affirmation qui n’est fondée sur aucune constatation démontrée, M.Spinetta avance juste (p.25) que : « Si l’on rapporte les contributions publiques au nombre d’habitants, avec 200 € annuels par habitant, la France se situe à un niveau élevé ». Ceci est parfaitement malhonnête.

Car M. Spinetta cite le montant de 10,5 milliards de subventions publiques du ferroviaire. Mais de ce chiffre, il faudrait d’abord retirer 0,3 milliards liés aux Intercités, car, au bénéfice d’un circuit né du génie de l’administration, c’est en fait l’activité de la SNCF qui finance cette subvention.

Ensuite, pour les coûts de régénération, M. Spinetta raisonne à partir de 2006 (après l’audit du réseau par l’Ecole Polytechnique de Lausanne), où l’on s’est remis à investir dans le réseau. Or si l’on veut mesurer un coût en situation nominale, il faut lisser les sommes sur la durée sur laquelle on aurait normalement dû les faire, c’est-à-dire 40 ans. Pour mesurer le coût annuel normal de régénération du réseau, il faut donc retirer les 2,6 milliards de l’année en cours. Puis prendre le montant global d’investissements que cite M. Spinetta sur 10 ans (environ 20 milliards) et le rapporter à 40 ans. Soit 0,5 milliard/an.

Le coût en subventions publiques du réseau ferroviaire, n’est alors plus de 10,5, mais de 8,1 (10,5 – 0,3 – 2,6 + 0,5) milliards. Rapportés aux 66,9 millions d’habitants, on obtient une moyenne annuelle corrigée de 121 € et non pas de 200 €, laissant peu de marge au gain réel de productivité.

Et même en rajoutant le coût du financement du régime spécial de retraites (3,2 milliards), qui est un autre problème, les 11,3 milliards résultants (8,1 + 3,2), conduisent à 169 € annuels par habitant, et non 200 €.

M. Spinetta a donc malicieusement gonflé le coût moyen annuel du système ferroviaire pour réaliser la comparaison avec les autres pays européens et servir le discours moralisateur pointant les cheminots, que ce soit par le régime de retraite ou le Statut.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

Lire la suite Lire la suite

La mise en concurrence : une idéologie mensongère

Spinetta, au tableau !

Dans son rapport (p.81), M. Spinetta, prétend que : « L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif. La réussite de l’ouverture se mesurera à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques ».

Pour asseoir cette affirmation qui n’est fondée sur aucune constatation démontrée, M.Spinetta avance juste (p.25) que : « Si l’on rapporte les contributions publiques au nombre d’habitants, avec 200 € annuels par habitant, la France se situe à un niveau élevé ». Ceci est parfaitement malhonnête.

Car M. Spinetta cite le montant de 10,5 milliards de subventions publiques du ferroviaire. Mais de ce chiffre, il faudrait d’abord retirer 0,3 milliards liés aux Intercités, car, au bénéfice d’un circuit né du génie de l’administration, c’est en fait l’activité de la SNCF qui finance cette subvention.

Ensuite, pour les coûts de régénération, M. Spinetta raisonne à partir de 2006 (après l’audit du réseau par l’Ecole Polytechnique de Lausanne), où l’on s’est remis à investir dans le réseau. Or si l’on veut mesurer un coût en situation nominale, il faut lisser les sommes sur la durée sur laquelle on aurait normalement dû les faire, c’est-à-dire 40 ans. Pour mesurer le coût annuel normal de régénération du réseau, il faut donc retirer les 2,6 milliards de l’année en cours. Puis prendre le montant global d’investissements que cite M. Spinetta sur 10 ans (environ 20 milliards) et le rapporter à 40 ans. Soit 0,5 milliard/an.

Le coût en subventions publiques du réseau ferroviaire, n’est alors plus de 10,5, mais de 8,1 (10,5 – 0,3 – 2,6 + 0,5) milliards. Rapportés aux 66,9 millions d’habitants, on obtient une moyenne annuelle corrigée de 121 € et non pas de 200 €, laissant peu de marge au gain réel de productivité.

Et même en rajoutant le coût du financement du régime spécial de retraites (3,2 milliards), qui est un autre problème, les 11,3 milliards résultants (8,1 + 3,2), conduisent à 169 € annuels par habitant, et non 200 €.

M. Spinetta a donc malicieusement gonflé le coût moyen annuel du système ferroviaire pour réaliser la comparaison avec les autres pays européens et servir le discours moralisateur pointant les cheminots, que ce soit par le régime de retraite ou le Statut.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

Fermer Fermer


jpg/Icone_nouvelles/Dehors.gifSUD-Rail explique: La dette - le 20/03/2018 15h29

La dette : déficit d’exploitation ou déficit d’explications ?

La dette ! Quelle dette ?

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (dit « rapport Duron »), rappelle qu’aucune infrastructure de transport en réseau ne s’est jamais autofinancée. Elles sont fondamentalement un bien commun à l’échelle d’un pays, et servent une politique des transports avec des objectifs de circulation des personnes et des marchandises, d’aménagement du territoire (les autoroutes A75 et A89 n’ont-elles pas été appelées « de désenclavement du Massif Central »), de territorialisation de l’économie, d’outils pour promouvoir une certaine politique énergétique, etc.

On parle de la « dette ferroviaire » parce qu’historiquement, ce mode de transport s’est fait dans le cadre de sociétés : les Compagnies jusqu’à 1938, la SNCF jusqu’en 1997, RFF + SNCF jusqu’en 2015, et aujourd’hui SNCF- Mobilités + SNCF-Réseau + SNCF.

En faisant financer après guerre le développement du réseau (notamment la grande vitesse impliquant de lourds investissements sur l’infrastructure comme le matériel) par la SNCF, c’est une escroquerie intellectuelle que de laisser penser que ce serait la mauvaise gestion et le coût des « privilèges » des agents, qui auraient engendré la dette.

Si le réseau routier avait été confié à une entreprise chargée d’en financer l’entretien et le développement, le programme autoroutier français sur la même période aurait conduit à une dette « visible » infiniment supérieure à celle du chemin de fer. Car la route est financée quasi exclusivement par l’impôt. Le seul réseau générant des péages - autoroutes et certains grands ponts ou viaduc – a été bradé par le Gouvernement aux caciques du capitalisme français que sont Vinci, Bouygues et consorts.

La question est donc celle de l’utilisation des fonds publics pour quelle politique des transports, liée à quelles politiques d’aménagement du territoire, de l’énergie, de l’environnement, etc. M. Spinetta ose aujourd’hui mettre le vélo, avec un réseau de voies vertes, en alternative des petites lignes qu’il faudrait fermer. Mais le vélo est le complémentaire naturel du train (et non son concurrent), contrairement à la voiture (si on part de chez soi en voiture, on va jusqu’à destination en voiture).

Laisser cette « dette » (qui n’est que la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer), au sein de la SNCF, a été depuis le début le moyen de masquer une partie de la dette publique, au titre d’une politique des transports non assumée. Depuis les années ’90 et les critères européens sur les déficits publics, toutes les décisions d’organisation des chemins de fer en France, n’ont été prises que pour masquer la merde au chat. Ce fut le Service Annexe d’Amortissement de la Dette (SAAD) en 1990, qui a permis de passer le cap du traité de Maastricht. Puis la création de RFF en 1997, pour passer le cap de la mise en œuvre de l’Euro (en 1999 comme unité de compte, puis 2002 comme monnaie pleine et entière).

Mais la séparation RFF/SNCF était ruineuse en coûts de transaction (temps et moyens consacrés à la contractualisation de toute l’activité) : de l’ordre de 1,5 milliard/an, c’est-à-dire ce qu’il a manqué pendant toute la période RFF pour entretenir le réseau à iso-performance, avec les conséquences que l’on sait sur la dégradation des services ferroviaires et des accidents traumatisants comme celui de Brétigny.

En cassant un peu plus en 2014 – séparation in- fra/services ferroviaires, 3 entreprises au lieu de 2 (sans compter l’EPSF, l’ARAFER, etc. ) – on a accentué le phénomène. Les mêmes qui hier ont imaginé, entretenu ou fait empiré cette séparation du système ferroviaire, nous expliquent aujourd’hui que ça ne peut pas durer et qu’il faut tout changer (3 ans à peine après la précédente réforme). Un mea culpa, quelques démissions, et un peu moins de morgue dans leurs discours moralisateurs sur la dette et les cheminots, serait le moindre des respects pour les salariés comme les usagers, non ?!

Un endettement objectivement asphyxiant pour Réseau

En 2017, l’encours de dette est de 50 milliards. Il implique d’une part le paiement d’intérêts (1,5 milliard/an), et d’autre part le remboursement du capital emprunté, à la fin de chaque emprunt obligataire souscrits. Chaque année, 2 à 3 milliards arrivent à échéance.

Or la marge opérationnelle (MOP) de Réseau – qui donne une mesure de la performance économique réelle - est de l’ordre de 2 milliards. Les seuls intérêts absorbent donc les ¾ de la performance économique, et ne laissent plus rien pour l’autofinancement (car une fois les autres éléments de l’activité pris en compte, le résultat net de Ré- seau ressort à -200 millions). Tous les développements ou régénérations ne sont finançables que par subventions ou endettement supplémentaire. Ainsi en 2017, sur 5,4 mil- liards d’investissements, 2,2 ont été couverts par des subventions et le reste par endettement supplémentaire. Non seulement le capital des emprunts qui arrivent à échéance ne peut être remboursé qu’en réempruntant immédiatement, mais en outre plusieurs milliards d’emprunts supplémentaires viennent alourdir l’encours global. C’est ainsi que la trajectoire d’investissement de régénération pour remettre le réseau à un niveau de performance permettant de ne pas s’épuiser en maintenance, conduira au bout du Contrat de Performance avec l’Etat, à un encours de dette prévu de 63 milliards.

Mais pourquoi pas ?! Si tout le monde est d’accord pour convenir que c’est une dette publique, contre-valeur du bien commun pour le pays, on peut laisser la dette ici plu- tôt qu’ailleurs. Il faut juste ne pas prétendre que Réseau doive s’autofinancer en tout ou partie.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

Lire la suite Lire la suite

La dette : déficit d’exploitation ou déficit d’explications ?

La dette ! Quelle dette ?

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (dit « rapport Duron »), rappelle qu’aucune infrastructure de transport en réseau ne s’est jamais autofinancée. Elles sont fondamentalement un bien commun à l’échelle d’un pays, et servent une politique des transports avec des objectifs de circulation des personnes et des marchandises, d’aménagement du territoire (les autoroutes A75 et A89 n’ont-elles pas été appelées « de désenclavement du Massif Central »), de territorialisation de l’économie, d’outils pour promouvoir une certaine politique énergétique, etc.

On parle de la « dette ferroviaire » parce qu’historiquement, ce mode de transport s’est fait dans le cadre de sociétés : les Compagnies jusqu’à 1938, la SNCF jusqu’en 1997, RFF + SNCF jusqu’en 2015, et aujourd’hui SNCF- Mobilités + SNCF-Réseau + SNCF.

En faisant financer après guerre le développement du réseau (notamment la grande vitesse impliquant de lourds investissements sur l’infrastructure comme le matériel) par la SNCF, c’est une escroquerie intellectuelle que de laisser penser que ce serait la mauvaise gestion et le coût des « privilèges » des agents, qui auraient engendré la dette.

Si le réseau routier avait été confié à une entreprise chargée d’en financer l’entretien et le développement, le programme autoroutier français sur la même période aurait conduit à une dette « visible » infiniment supérieure à celle du chemin de fer. Car la route est financée quasi exclusivement par l’impôt. Le seul réseau générant des péages - autoroutes et certains grands ponts ou viaduc – a été bradé par le Gouvernement aux caciques du capitalisme français que sont Vinci, Bouygues et consorts.

La question est donc celle de l’utilisation des fonds publics pour quelle politique des transports, liée à quelles politiques d’aménagement du territoire, de l’énergie, de l’environnement, etc. M. Spinetta ose aujourd’hui mettre le vélo, avec un réseau de voies vertes, en alternative des petites lignes qu’il faudrait fermer. Mais le vélo est le complémentaire naturel du train (et non son concurrent), contrairement à la voiture (si on part de chez soi en voiture, on va jusqu’à destination en voiture).

Laisser cette « dette » (qui n’est que la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer), au sein de la SNCF, a été depuis le début le moyen de masquer une partie de la dette publique, au titre d’une politique des transports non assumée. Depuis les années ’90 et les critères européens sur les déficits publics, toutes les décisions d’organisation des chemins de fer en France, n’ont été prises que pour masquer la merde au chat. Ce fut le Service Annexe d’Amortissement de la Dette (SAAD) en 1990, qui a permis de passer le cap du traité de Maastricht. Puis la création de RFF en 1997, pour passer le cap de la mise en œuvre de l’Euro (en 1999 comme unité de compte, puis 2002 comme monnaie pleine et entière).

Mais la séparation RFF/SNCF était ruineuse en coûts de transaction (temps et moyens consacrés à la contractualisation de toute l’activité) : de l’ordre de 1,5 milliard/an, c’est-à-dire ce qu’il a manqué pendant toute la période RFF pour entretenir le réseau à iso-performance, avec les conséquences que l’on sait sur la dégradation des services ferroviaires et des accidents traumatisants comme celui de Brétigny.

En cassant un peu plus en 2014 – séparation in- fra/services ferroviaires, 3 entreprises au lieu de 2 (sans compter l’EPSF, l’ARAFER, etc. ) – on a accentué le phénomène. Les mêmes qui hier ont imaginé, entretenu ou fait empiré cette séparation du système ferroviaire, nous expliquent aujourd’hui que ça ne peut pas durer et qu’il faut tout changer (3 ans à peine après la précédente réforme). Un mea culpa, quelques démissions, et un peu moins de morgue dans leurs discours moralisateurs sur la dette et les cheminots, serait le moindre des respects pour les salariés comme les usagers, non ?!

Un endettement objectivement asphyxiant pour Réseau

En 2017, l’encours de dette est de 50 milliards. Il implique d’une part le paiement d’intérêts (1,5 milliard/an), et d’autre part le remboursement du capital emprunté, à la fin de chaque emprunt obligataire souscrits. Chaque année, 2 à 3 milliards arrivent à échéance.

Or la marge opérationnelle (MOP) de Réseau – qui donne une mesure de la performance économique réelle - est de l’ordre de 2 milliards. Les seuls intérêts absorbent donc les ¾ de la performance économique, et ne laissent plus rien pour l’autofinancement (car une fois les autres éléments de l’activité pris en compte, le résultat net de Ré- seau ressort à -200 millions). Tous les développements ou régénérations ne sont finançables que par subventions ou endettement supplémentaire. Ainsi en 2017, sur 5,4 mil- liards d’investissements, 2,2 ont été couverts par des subventions et le reste par endettement supplémentaire. Non seulement le capital des emprunts qui arrivent à échéance ne peut être remboursé qu’en réempruntant immédiatement, mais en outre plusieurs milliards d’emprunts supplémentaires viennent alourdir l’encours global. C’est ainsi que la trajectoire d’investissement de régénération pour remettre le réseau à un niveau de performance permettant de ne pas s’épuiser en maintenance, conduira au bout du Contrat de Performance avec l’Etat, à un encours de dette prévu de 63 milliards.

Mais pourquoi pas ?! Si tout le monde est d’accord pour convenir que c’est une dette publique, contre-valeur du bien commun pour le pays, on peut laisser la dette ici plu- tôt qu’ailleurs. Il faut juste ne pas prétendre que Réseau doive s’autofinancer en tout ou partie.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

Fermer Fermer


TOUS ENSEMBLE, face au dépeçage de la SNCF

Comme chacun a pu le remarquer, il y a beaucoup d’agitation médiatique autour des modalités de grève, dans le cadre du conflit qui va opposer les cheminots au gouvernement à partir de 3 avril.

Ce qu’il faut retenir, c’est que 5 fédérations appellent à la grève à partir du 3 Avril.

rolleyes A SUD-Rail, nous pensons qu’il est plus efficace de lancer une grève puissante, illimitée, reconductible par décision des Assemblées Générales. C’est comme ça qu’on construit la dynamique et l’élargissement de la lutte.

A l’heure où nous devons construire le combat d’une vie de cheminot, pour contraindre le gouvernement à abandonner « son Pacte Ferroviaire » qui veut en finir avec l’entreprise publique, le statut des cheminots et remettre en cause tout le système ferroviaire, il est important de ne pas cristalliser sur la forme. Au contraire, il faut travailler et convaincre dans tous les dépôts, ateliers, brigades, établissements, résidences, bureaux, postes, etc… pour gagner le retrait des ordonnances ferroviaires et la réunification d’une SNCF publique en une seule entité.

Les fédérations doivent porter les revendications qui sont au cœur de la grève. Les négociations et leurs avancées soumises aux A.G. de grévistes.

Ce sont d'abord et avant tout les cheminots qui décideront de leur mouvement, il reste 2 semaines pour construire le combat, pas entre nous, mais bien contre ceux qui veulent en finir avec la SNCF et les cheminots ! SUD-Rail rappelle que ce sont les grévistes, en Assemblées Générales, qui décideront de leur grève. La Fédération SUD-Rail, comme elle le fait depuis des mois et donc bien avant l’annonce de cette grève, demande des négociations pour gagner de nouveaux droits. L’annonce du passage par ordonnance d’un cadre qui va conditionner l’avenir du statut juridique de l’entreprise, imposer le transfert les cheminots dès la fin de l’année et supprimer les acquis de 50 ans de lutte, impose de mener les négociations avec toutes les fédérations syndicales soutenant la grève.

Nous sommes unitaires !

rolleyes Manifestation nationale le 22 mars !

rolleyes Mêmes revendications à porter devant le gouvernement !

rolleyes Le 3 avril, on y va tous ensemble pour ce conflit historique !

Mercredi 21 mars, les fédérations cheminotes se retrouveront en interfédérale. Elles doivent renforcer l’unité syndicale sur le fond et donner aux cheminotes et cheminots les moyens de construire et animer leur grève comme ils et elles le décideront !

La manifestation unitaire du 22 mars s’annonce énorme ; de quoi convaincre les derniers collègues hésitant à rentrer dans l’action. D’ici le 3 avril, SUD-Rail proposera d’organiser des permanences/tournées unitaires, de continuer à échanger avec les usagers et de préparer concrètement la grève (piquets de grève, A.G., actions, liens avec les autres secteurs professionnels, etc…).

Faisons-le dans l’unité !

eek[télécharger / lire le tract]

Lire la suite Lire la suite

TOUS ENSEMBLE, face au dépeçage de la SNCF

Comme chacun a pu le remarquer, il y a beaucoup d’agitation médiatique autour des modalités de grève, dans le cadre du conflit qui va opposer les cheminots au gouvernement à partir de 3 avril.

Ce qu’il faut retenir, c’est que 5 fédérations appellent à la grève à partir du 3 Avril.

rolleyes A SUD-Rail, nous pensons qu’il est plus efficace de lancer une grève puissante, illimitée, reconductible par décision des Assemblées Générales. C’est comme ça qu’on construit la dynamique et l’élargissement de la lutte.

A l’heure où nous devons construire le combat d’une vie de cheminot, pour contraindre le gouvernement à abandonner « son Pacte Ferroviaire » qui veut en finir avec l’entreprise publique, le statut des cheminots et remettre en cause tout le système ferroviaire, il est important de ne pas cristalliser sur la forme. Au contraire, il faut travailler et convaincre dans tous les dépôts, ateliers, brigades, établissements, résidences, bureaux, postes, etc… pour gagner le retrait des ordonnances ferroviaires et la réunification d’une SNCF publique en une seule entité.

Les fédérations doivent porter les revendications qui sont au cœur de la grève. Les négociations et leurs avancées soumises aux A.G. de grévistes.

Ce sont d'abord et avant tout les cheminots qui décideront de leur mouvement, il reste 2 semaines pour construire le combat, pas entre nous, mais bien contre ceux qui veulent en finir avec la SNCF et les cheminots ! SUD-Rail rappelle que ce sont les grévistes, en Assemblées Générales, qui décideront de leur grève. La Fédération SUD-Rail, comme elle le fait depuis des mois et donc bien avant l’annonce de cette grève, demande des négociations pour gagner de nouveaux droits. L’annonce du passage par ordonnance d’un cadre qui va conditionner l’avenir du statut juridique de l’entreprise, imposer le transfert les cheminots dès la fin de l’année et supprimer les acquis de 50 ans de lutte, impose de mener les négociations avec toutes les fédérations syndicales soutenant la grève.

Nous sommes unitaires !

rolleyes Manifestation nationale le 22 mars !

rolleyes Mêmes revendications à porter devant le gouvernement !

rolleyes Le 3 avril, on y va tous ensemble pour ce conflit historique !

Mercredi 21 mars, les fédérations cheminotes se retrouveront en interfédérale. Elles doivent renforcer l’unité syndicale sur le fond et donner aux cheminotes et cheminots les moyens de construire et animer leur grève comme ils et elles le décideront !

La manifestation unitaire du 22 mars s’annonce énorme ; de quoi convaincre les derniers collègues hésitant à rentrer dans l’action. D’ici le 3 avril, SUD-Rail proposera d’organiser des permanences/tournées unitaires, de continuer à échanger avec les usagers et de préparer concrètement la grève (piquets de grève, A.G., actions, liens avec les autres secteurs professionnels, etc…).

Faisons-le dans l’unité !

eek[télécharger / lire le tract]

Fermer Fermer


jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 16 &17 - le 20/03/2018 08h47

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

16- Est-il vrai que la SNCF est en accord avec le rapport Spinetta ?

VRAI. Si la SNCF ne s’exprime pas officiellement, il est symptomatique de voir à quel point lle fait la promotion d’un rapport sur lequel elle « n’a pas à se prononcer ».

_____________________________________

17- Est-il vrai que les recommandations de Spinetta seront prochainement mises en œuvre ?

 

VRAI. Cela dépendait du calendrier et de la méthode du Gouvernement. Il vient d’annoncer sa volonté

de passer par ordonnance ! Mais cela dépend également de la mobilisation des cheminots pour la défense de leur entreprise. Pour eux ! Pour les usagers ! Pour l’avenir du transport ferroviaire !

_______________________________________

Lire la suite Lire la suite

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

16- Est-il vrai que la SNCF est en accord avec le rapport Spinetta ?

VRAI. Si la SNCF ne s’exprime pas officiellement, il est symptomatique de voir à quel point lle fait la promotion d’un rapport sur lequel elle « n’a pas à se prononcer ».

_____________________________________

17- Est-il vrai que les recommandations de Spinetta seront prochainement mises en œuvre ?

 

VRAI. Cela dépendait du calendrier et de la méthode du Gouvernement. Il vient d’annoncer sa volonté

de passer par ordonnance ! Mais cela dépend également de la mobilisation des cheminots pour la défense de leur entreprise. Pour eux ! Pour les usagers ! Pour l’avenir du transport ferroviaire !

_______________________________________

Fermer Fermer


jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 15 - le 19/03/2018 18h09

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

15- Est-il vrai que la SNCF a été associée aux travaux du rapport Spinetta ?

VRAI. Les présidents et leurs équipes font plusieurs interventions hebdomadaires dans la presse, les réseaux, l’assemblée, le sénat. Ils martèlent leurs propositions et appellent régulièrement à une réforme plus aboutie. D’ailleurs, ce rapport n’est pas une analyse. C’est une caisse de résonnance de tous ceux qui tiennent une ligne libérale.

Lire la suite Lire la suite

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

15- Est-il vrai que la SNCF a été associée aux travaux du rapport Spinetta ?

VRAI. Les présidents et leurs équipes font plusieurs interventions hebdomadaires dans la presse, les réseaux, l’assemblée, le sénat. Ils martèlent leurs propositions et appellent régulièrement à une réforme plus aboutie. D’ailleurs, ce rapport n’est pas une analyse. C’est une caisse de résonnance de tous ceux qui tiennent une ligne libérale.

Fermer Fermer


jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 14 - le 16/03/2018 11h55

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

14- Est-il vrai que le rapport défend la possibilité de prévoir des plans de départs volontaires au sein de la SNCF ?

VRAI. Le rapport Spinetta souhaite autoriser la SNCF à recourir pendant 2 ans à la procédure des plans de départs volontaires pour gérer les « excédents d’effectifs ». Une procédure issue des ordonnances MACRON qui vise à supprimer des postes sans pour autant en justifier la raison.

Lire la suite Lire la suite

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

14- Est-il vrai que le rapport défend la possibilité de prévoir des plans de départs volontaires au sein de la SNCF ?

VRAI. Le rapport Spinetta souhaite autoriser la SNCF à recourir pendant 2 ans à la procédure des plans de départs volontaires pour gérer les « excédents d’effectifs ». Une procédure issue des ordonnances MACRON qui vise à supprimer des postes sans pour autant en justifier la raison.

Fermer Fermer


 
 
Prévisualiser...  Imprimer...  Imprimer la page...
Prévisualiser...  Imprimer...  Imprimer la section...