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jpg/Icone_nouvelles/SUD_Rail1.gifSUD-Rail constructeur d'unité - le 30/03/2018 09h45

La SNCF ne craint pas la comparaison avec les autres réseaux de chemin de fer

Tour d’horizon des différents pays voisins

Sur les Tarifs :

Il est difficile de mener des comparaisons internationales sur le prix des billets, néanmoins une étude récente menée par GOEURO, entreprise de vente en ligne de voyages et de billets dit que le prix moyen en France est bas 7,8 euros pour 100 km, 29,7 au Danemark, 28,6 en Suisse, 24 en Autriche, l’Italie et l’Allemagne auraient également des tarifs plus élevés. Les tarifs britanniques seraient un peu plus faibles mais il n’y a pas de grande vitesse sur le marché domestique (c’est donc pas comparable)

Les comparaisons menées par le GART (groupement des autorités responsables de transports) et l’UTP (union des transports publics) pour les tarifs des transports urbains suggèrent que les grandes villes Françaises, et notamment Paris pratiquent de prix beaucoup plus faibles qu’à Londres (3 fois plus chers) Oslo, Cologne ou Amsterdam

Le Royaume Uni :

Le réseau a été privatisé en 1994, Suite à plusieurs accidents dramatiques l’état a repris le contrôle de Network Rail (la maintenance et le réseau) depuis 2000 (ou 2002 ?), depuis il a investi en moyenne 4 milliards par an pour sa modernisation

Les prix des billets ont augmenté de 25% (hors inflation) depuis 1995, le prix moyen augmente 2 fois plus vite que l’inflation, la Grande Bretagne a  aujourd’hui les allers retours entre Londres et sa banlieue et les abonnements les plus chers du monde. Les britanniques déboursent chaque mois 14% de leur revenu mensuel pour se rendre à leur travail contre 2% pour les Français

Il existe 27 compagnies privées, Il y a beaucoup de problèmes de ponctualité, de voitures bondées, d’annulations de trains. Certaines entreprises privées (Virgin trains et groupe de transport Stagecoach) ont annoncé qu’elles abandonneraient leur concession 3 ans avant la fin du contrat et qu’elles ne payeront pas les redevances qu’elles devaient verser à l’Etat

Le gouvernement britannique se trouve ainsi régulièrement contraint, du fait de la défaillance des acteurs privés, de renationaliser au frais des contribuables des services qu’il avait privatisés, le Royaume Uni alloue davantage de subventions publiques aux compagnies privées que ce qu’elle donnait à l’entreprise historique

Aujourd’hui 66% des Britanniques réclament une renationalisation totale de leurs chemins de fer

L’Italie :

Les médias et le gouvernement nous expliquent depuis des années que la privatisation de la SNCF devrait s’inspirer du merveilleux modèle Italien, une privatisation réussie contrairement à celle de la Grande Bretagne. Pourtant, lorsque l’on regarde au-delà de l’emballage médiatique, les dessous sont plus sombres, que ce soit pour les cheminots ou pour les usagers.

Le réseau a été privatisé en 2001, seul pays à avoir privatisé la compagnie de lignes à grande vitesse (les américains ont même racheté cette entreprise), elle est devenue la société privée en Europe qui transporte le plus de passagers car sa stratégie est le TGV Low cost, de plus elle a bénéficié de 30% de réduction des péages des voies. Compte tenu de la concurrence (entre Trenitalia et Italo) et du fait de la baisse des péages les tarifs de la grande vitesse ont baissé

Par contre au moins 8 accidents ferroviaires ont eu lieu depuis le début de la privatisation du rail en 2001 soit 38% des accidents italiens depuis 1944, en 2016 deux trains se sont percutés bilan 23 morts et plusieurs centaines de blessés, le 25 janvier un train a déraillé bilan 3 morts et une centaine de blessés

La Rete Ferroviaria Italiana ou RFI est une société de droit privé qui gère le réseau et sa maintenance, au cours des dernières années RFI a vu ses investissements diminuer grandement ce qui s’est traduit par la perte de 100 000 emplois, entrainant de graves répercussions sur l’efficacité et la sécurité du réseau ferroviaire, les équipements sont datés voire périmés dont on assiste à une détérioration des conditions de travail et de la sécurité au travail.

L’aggravation de la situation de la RFI va de pair avec la privatisation rampante des activités de maintenance, les conditions de travail se sont dégradées pour les agents de la maintenance, moins de personnel, davantage de charges de travail et de travail de nuit, plus d’intérimaires, cette situation est dangereuse pour la sécurité d’où des accidents à répétition. Depuis plusieurs années on constate une augmentation croissante des accidents mortels de cheminots (il faut se dépêcher si non « nous perdrons le contrat et le travail sera donné à d’autres » disent les chefs)

La privatisation du rail en Italie est catastrophique pour les cheminots et les usagers

L’Allemagne :

Les 2 compagnies DB et DR ont fusionné et sont devenues la Deutsche Bahn , Société Anonyme de transport à capitaux publics en 1996, à partir de là l’état Allemand à commencer à céder des actions de la société. La Deusche Bahn a baissé les coûts de 20 à 30 % selon les réseaux et a gardé 70% de parts de marché, le français Transdev est devenu le N°2 du marché avec 8% du trafic .L’âge moyen des équipements est de 15 ans en Allemagne et de 30 ans en France

La privatisation a eu lieu en 1994, depuis 450 opérateurs privés gèrent 25% du réseau régional, les régions gardent la main et permettent de réguler les prix, mais les lignes de bus se sont multipliées, l’autocar est devenu le mode de transport favorisé par les allemands car il est moins cher que le train

La Deutsche Bahn est une entreprise intégrée (pas de société que gère uniquement le réseau et la maintenance) l’état a repris en 1993 l’équivalent de 36 milliards d’euros de dette, aujourd’hui la dette est de 17,5milliards (dont 10,7 pour l’infrastructure, de plus l’état fédéral Allemand a investi dans le réseau sans endetter la Deustche Bahn contrairement à la France. La part du ferroviaire est de 18,8% contre 10,7% en France, celle du fluvial de 9,9% contre 2,9% France et celle du transport routier de 71,3%  contre 86,4% en France. Ces choix politiques ont des conséquences sur notre environnement, notre santé et notre économie…

La Deutsche Bahn est moins productive que la SNCF (chiffre d’affaire par salarié : 206000 euros pour l’Allemagne, 217 000 par la France, nombre de salarié par km de ligne : 5,9 en Allemagne, 5 en France)

Les prix des billets sont supérieurs en Allemagne  qu’en France (0,26 euros du km en Allemagne 0,21 en France, écart qui s’accentue si le billet est pris en avance : 0,26 euros en Allemagne 0,13 en France)

Concernant la comparaison entre le chemin de fer allemand et celui de la SNCF, vous pouvez lire le dossier réalisé par libération le 14 mars 2018 (disponible au syndicat)

En conclusion provisoire, les privatisations des chemins de fer détériorent les conditions de travail des cheminot(e)s, entrainent davantage d’accidents de travail et d’accidents de circulations graves et mortels, n’améliorent pas le service rendu aux usagers et augmentent bien souvent les tarifs

Alors que ce soit en Grande Bretagne, en Allemagne ou en Italie la privatisation n’a rien apporté si ce n’est de l’argent aux actionnaires et des morts supplémentaires sur les rails…la France ne fera pas exception

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La SNCF ne craint pas la comparaison avec les autres réseaux de chemin de fer

Tour d’horizon des différents pays voisins

Sur les Tarifs :

Il est difficile de mener des comparaisons internationales sur le prix des billets, néanmoins une étude récente menée par GOEURO, entreprise de vente en ligne de voyages et de billets dit que le prix moyen en France est bas 7,8 euros pour 100 km, 29,7 au Danemark, 28,6 en Suisse, 24 en Autriche, l’Italie et l’Allemagne auraient également des tarifs plus élevés. Les tarifs britanniques seraient un peu plus faibles mais il n’y a pas de grande vitesse sur le marché domestique (c’est donc pas comparable)

Les comparaisons menées par le GART (groupement des autorités responsables de transports) et l’UTP (union des transports publics) pour les tarifs des transports urbains suggèrent que les grandes villes Françaises, et notamment Paris pratiquent de prix beaucoup plus faibles qu’à Londres (3 fois plus chers) Oslo, Cologne ou Amsterdam

Le Royaume Uni :

Le réseau a été privatisé en 1994, Suite à plusieurs accidents dramatiques l’état a repris le contrôle de Network Rail (la maintenance et le réseau) depuis 2000 (ou 2002 ?), depuis il a investi en moyenne 4 milliards par an pour sa modernisation

Les prix des billets ont augmenté de 25% (hors inflation) depuis 1995, le prix moyen augmente 2 fois plus vite que l’inflation, la Grande Bretagne a  aujourd’hui les allers retours entre Londres et sa banlieue et les abonnements les plus chers du monde. Les britanniques déboursent chaque mois 14% de leur revenu mensuel pour se rendre à leur travail contre 2% pour les Français

Il existe 27 compagnies privées, Il y a beaucoup de problèmes de ponctualité, de voitures bondées, d’annulations de trains. Certaines entreprises privées (Virgin trains et groupe de transport Stagecoach) ont annoncé qu’elles abandonneraient leur concession 3 ans avant la fin du contrat et qu’elles ne payeront pas les redevances qu’elles devaient verser à l’Etat

Le gouvernement britannique se trouve ainsi régulièrement contraint, du fait de la défaillance des acteurs privés, de renationaliser au frais des contribuables des services qu’il avait privatisés, le Royaume Uni alloue davantage de subventions publiques aux compagnies privées que ce qu’elle donnait à l’entreprise historique

Aujourd’hui 66% des Britanniques réclament une renationalisation totale de leurs chemins de fer

L’Italie :

Les médias et le gouvernement nous expliquent depuis des années que la privatisation de la SNCF devrait s’inspirer du merveilleux modèle Italien, une privatisation réussie contrairement à celle de la Grande Bretagne. Pourtant, lorsque l’on regarde au-delà de l’emballage médiatique, les dessous sont plus sombres, que ce soit pour les cheminots ou pour les usagers.

Le réseau a été privatisé en 2001, seul pays à avoir privatisé la compagnie de lignes à grande vitesse (les américains ont même racheté cette entreprise), elle est devenue la société privée en Europe qui transporte le plus de passagers car sa stratégie est le TGV Low cost, de plus elle a bénéficié de 30% de réduction des péages des voies. Compte tenu de la concurrence (entre Trenitalia et Italo) et du fait de la baisse des péages les tarifs de la grande vitesse ont baissé

Par contre au moins 8 accidents ferroviaires ont eu lieu depuis le début de la privatisation du rail en 2001 soit 38% des accidents italiens depuis 1944, en 2016 deux trains se sont percutés bilan 23 morts et plusieurs centaines de blessés, le 25 janvier un train a déraillé bilan 3 morts et une centaine de blessés

La Rete Ferroviaria Italiana ou RFI est une société de droit privé qui gère le réseau et sa maintenance, au cours des dernières années RFI a vu ses investissements diminuer grandement ce qui s’est traduit par la perte de 100 000 emplois, entrainant de graves répercussions sur l’efficacité et la sécurité du réseau ferroviaire, les équipements sont datés voire périmés dont on assiste à une détérioration des conditions de travail et de la sécurité au travail.

L’aggravation de la situation de la RFI va de pair avec la privatisation rampante des activités de maintenance, les conditions de travail se sont dégradées pour les agents de la maintenance, moins de personnel, davantage de charges de travail et de travail de nuit, plus d’intérimaires, cette situation est dangereuse pour la sécurité d’où des accidents à répétition. Depuis plusieurs années on constate une augmentation croissante des accidents mortels de cheminots (il faut se dépêcher si non « nous perdrons le contrat et le travail sera donné à d’autres » disent les chefs)

La privatisation du rail en Italie est catastrophique pour les cheminots et les usagers

L’Allemagne :

Les 2 compagnies DB et DR ont fusionné et sont devenues la Deutsche Bahn , Société Anonyme de transport à capitaux publics en 1996, à partir de là l’état Allemand à commencer à céder des actions de la société. La Deusche Bahn a baissé les coûts de 20 à 30 % selon les réseaux et a gardé 70% de parts de marché, le français Transdev est devenu le N°2 du marché avec 8% du trafic .L’âge moyen des équipements est de 15 ans en Allemagne et de 30 ans en France

La privatisation a eu lieu en 1994, depuis 450 opérateurs privés gèrent 25% du réseau régional, les régions gardent la main et permettent de réguler les prix, mais les lignes de bus se sont multipliées, l’autocar est devenu le mode de transport favorisé par les allemands car il est moins cher que le train

La Deutsche Bahn est une entreprise intégrée (pas de société que gère uniquement le réseau et la maintenance) l’état a repris en 1993 l’équivalent de 36 milliards d’euros de dette, aujourd’hui la dette est de 17,5milliards (dont 10,7 pour l’infrastructure, de plus l’état fédéral Allemand a investi dans le réseau sans endetter la Deustche Bahn contrairement à la France. La part du ferroviaire est de 18,8% contre 10,7% en France, celle du fluvial de 9,9% contre 2,9% France et celle du transport routier de 71,3%  contre 86,4% en France. Ces choix politiques ont des conséquences sur notre environnement, notre santé et notre économie…

La Deutsche Bahn est moins productive que la SNCF (chiffre d’affaire par salarié : 206000 euros pour l’Allemagne, 217 000 par la France, nombre de salarié par km de ligne : 5,9 en Allemagne, 5 en France)

Les prix des billets sont supérieurs en Allemagne  qu’en France (0,26 euros du km en Allemagne 0,21 en France, écart qui s’accentue si le billet est pris en avance : 0,26 euros en Allemagne 0,13 en France)

Concernant la comparaison entre le chemin de fer allemand et celui de la SNCF, vous pouvez lire le dossier réalisé par libération le 14 mars 2018 (disponible au syndicat)

En conclusion provisoire, les privatisations des chemins de fer détériorent les conditions de travail des cheminot(e)s, entrainent davantage d’accidents de travail et d’accidents de circulations graves et mortels, n’améliorent pas le service rendu aux usagers et augmentent bien souvent les tarifs

Alors que ce soit en Grande Bretagne, en Allemagne ou en Italie la privatisation n’a rien apporté si ce n’est de l’argent aux actionnaires et des morts supplémentaires sur les rails…la France ne fera pas exception

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Restriction du droit syndical et du droit de grève...

La direction SNCF fait le choix de l'illégalité  !

Alors que le gouvernement n’hésite pas à commanditer les forces de l’ordre à l’encontre des étudiants, mais également en fin de manifestation le 22 mars lors de la dispersion pacifiste des cortèges, et qu’il prononce une autorisation de licenciement politique à l’encontre d’un militant de SUD, la direction SNCF, aux ordres, avance donc son arsenal pour tenter de freiner la mobilisation des cheminot-e-s.

Pour celles et ceux qui en doutaient, le gouvernement démontre ainsi sa volonté d’en découdre et de tenter de briser les résistances sociales pour dérouler sa politique ultralibérale.

En pleine fébrilité alors que la mobilisation des cheminots s’annonce historique, la direction SNCF déraille et fait feu de tout bois afin de restreindre l’exercice du droit syndical et d’entraver le droit de grève des salariés de SNCF.

Depuis plusieurs semaines, la Fédération SUD-Rail faisait déjà le constat qu’en violation des dispositions du Code du Travail, des consignes étaient données pour entraver l’exercice du droit syndical en empêchant les représentants du personnel d’accéder aux locaux de travail, en verbalisant les militants syndicaux qui distribuent des tracts aux usagers dans les gares, en diffusant des notes managériales visant à criminaliser l’action syndicale, …

Mais faisant sans doute le constat que ces seules initiatives partiales ne suffiraient pas à contenir la colère des cheminots après la journée de mobilisation réussie du 22 Mars, la SNCF a décidé de manipuler les règles de rémunération et veut maintenant durcir, jusqu'à l'illégalité (cf. code des transports), le droit grève.

SUD-Rail ne peut que dénoncer cette posture managériale qui jette de l'huile sur le feu dans une situation où les rapports entre la direction et les cheminots sont déjà exécrables ; nous sommes très loin des déclarations d’Amour aux cheminots faites il y a quelques jours à peine par le président de l’entreprise.

La Fédération SUD-Rail et les cheminot-e-s ne se laisseront pas intimider par cette crise d’autoritarisme. Nous appelons l’ensemble du mouvement social à refuser de telles pratiques et à durcir un front de lutte face à ces politiques réactionnaires.

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Restriction du droit syndical et du droit de grève...

La direction SNCF fait le choix de l'illégalité  !

Alors que le gouvernement n’hésite pas à commanditer les forces de l’ordre à l’encontre des étudiants, mais également en fin de manifestation le 22 mars lors de la dispersion pacifiste des cortèges, et qu’il prononce une autorisation de licenciement politique à l’encontre d’un militant de SUD, la direction SNCF, aux ordres, avance donc son arsenal pour tenter de freiner la mobilisation des cheminot-e-s.

Pour celles et ceux qui en doutaient, le gouvernement démontre ainsi sa volonté d’en découdre et de tenter de briser les résistances sociales pour dérouler sa politique ultralibérale.

En pleine fébrilité alors que la mobilisation des cheminots s’annonce historique, la direction SNCF déraille et fait feu de tout bois afin de restreindre l’exercice du droit syndical et d’entraver le droit de grève des salariés de SNCF.

Depuis plusieurs semaines, la Fédération SUD-Rail faisait déjà le constat qu’en violation des dispositions du Code du Travail, des consignes étaient données pour entraver l’exercice du droit syndical en empêchant les représentants du personnel d’accéder aux locaux de travail, en verbalisant les militants syndicaux qui distribuent des tracts aux usagers dans les gares, en diffusant des notes managériales visant à criminaliser l’action syndicale, …

Mais faisant sans doute le constat que ces seules initiatives partiales ne suffiraient pas à contenir la colère des cheminots après la journée de mobilisation réussie du 22 Mars, la SNCF a décidé de manipuler les règles de rémunération et veut maintenant durcir, jusqu'à l'illégalité (cf. code des transports), le droit grève.

SUD-Rail ne peut que dénoncer cette posture managériale qui jette de l'huile sur le feu dans une situation où les rapports entre la direction et les cheminots sont déjà exécrables ; nous sommes très loin des déclarations d’Amour aux cheminots faites il y a quelques jours à peine par le président de l’entreprise.

La Fédération SUD-Rail et les cheminot-e-s ne se laisseront pas intimider par cette crise d’autoritarisme. Nous appelons l’ensemble du mouvement social à refuser de telles pratiques et à durcir un front de lutte face à ces politiques réactionnaires.

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 C’est l’heure de la riposte !

La dernière réunion au ministère avait fait l’objet d’un tract précisant que le gouvernement, dans le cadre de la session parlementaire du 9 au 12 avril, n’entendait pas revenir sur les 8 articles fixant le cadre de la réforme ferroviaire baptisée « Pacte Social » et invitait les cheminot-e-s à se rendre massivement aux AG. Afin que les cheminots puissent s’organiser et décider dans l’unité la plus large, la Fédération SUD-Rail entend donner toute la clarté qui s’impose et soumettra systématiquement aux AG les annonces, propositions qui émaneront du gouvernement ou de la direction.

_________________________________________________________________________________

Une véritable déclaration de guerre !

_______________________________________________________________________________________________

Hier (26 mars 2018), à l’image de son attitude vis-à-vis des étudiants et de tous ceux qui s’opposent, les représentants du ministère des Transports ont voulu envoyer un message clair en direction de tous les contradicteurs et de tous ceux qui ont manifesté le 22 mars : « la réforme, nous la ferons au pas de charge et ce ne sont pas les 30.000 cheminot-e-s dans la rue qui vont nous arrêter ».

Cheminot-e-s, étudiant-e-s, fonction publique… La stratégie de Macron semble bien celle de rassembler les mécontentements pour les affronter en bloc, faisant le pari que la population ne sera pas solidaire ; que les syndicats seront divisés sur le fond ou la forme, alors que le gouvernement adoptera une posture visant à dire « on ne retire pas leurs privilèges », tout juste ceux des futurs recrutés.

_________________________________________________________________________________

Transfert obligatoire, sinon c’est la porte !

_______________________________________________________________________________________________

Région par région :

  1. La SNCF établira, selon de nouveaux critères métier, la liste des cheminots susceptibles d’être transférés. (Commerciaux, Traction, Matériel assurant maintenance niveau 1 à 3…).
  2. Le cheminot sur la liste des transferts, sera considéré dès lors dans la nouvelle entreprise ; en cas de refus, il sera directement licencié par cette nouvelle entreprise ! Le statut, qui prévoyait qu’en cas de refus il serait reclassé sur un métier pouvant être différent et sur une autre zone géographique, ne s’applique pas.
  3. La liste des métiers sera ré-établie par un nouvel accord dans 6 mois au niveau de la branche. Le but est d’avoir une formation générique permettant aux nouvelles entreprises d’utiliser les cheminots où bon leur semble. Idem en cas de refus… c’est la porte !
  4. Les fonctions supports seront rassemblées dans une entité, filialisable, privatisable (Paie, Administration, SUGE, Agents du Matériel assurant la maintenance de niveau 4 et 5, etc…).

_________________________________________________________________________________

La fin du statut de l’entreprise, le statut des cheminot-e-s…  
Les 2 faces d’une même pièce !

_______________________________________________________________________________________________

Ajouter en guise de micro sac à dos social :

rolleyes Que pour les cheminots transférés, c’est la fin de la grille de rémunération et des positions d’ancienneté.

rolleyes Que le dictionnaire des filières disparaît et avec lui, le maintien dans l’emploi exercé actuellement.

rolleyes Que les Facilités de Circulation feront l’objet d’un accord d’entreprise.

rolleyes Que les futurs recrutés le seront définitivement hors statut.

rolleyes Le maintien de la rémunération des 12 derniers mois.

Les cheminots ne veulent pas d’un mini sac à dos qui solde tous leurs acquis, mais que l’État joue son rôle et confie à une entreprise l’organisation du transport ferroviaire avec des salariés ayant le même statut, celui des cheminots !

_________________________________________________________________________________

Après la réussite de la manifestation,
Tous en grève reconductible jusqu’à la victoire !

_______________________________________________________________________________________________

Ces provocations, associées à un passage en force au parlement en 4 jours (du 9 au 12 avril), montrent aussi une fébrilité et cela renforce notre conviction que pour agréger les luttes, nous devons avoir un calendrier qui permettra le retour du bâton face à une stratégie gouvernementale qui mise tout sur le manque d’unité, d’espaces pour rassembler les luttes, privant ainsi la rue d’une autre réponse que celle qui nous est imposée.

Après le 22 mars, il n’y a pas d’autre alternative que d’organiser la grève reconductible à la SNCF dès le 3 avril, de durer et de faire rapidement la jonction avec les étudiant-e-s, la fonction publique, les salarié-e-s du privé, pour défendre l’arrêt des régressions sociales, l’augmentation du pouvoir d’achat des travailleurs, maintenir et renforcer les services publics.

Le 3 avril, les structures professionnelles de l’Union syndicale Solidaires appellent à se rassembler devant les gares, à s’exprimer en soutien des cheminots, à proposer une nouvelle manifestation interprofessionnelle… à débattre de l’élargissement de la grève, de la grève générale !!

C’EST PARTI !
Ce n’est pas à nous d’arrêter !
 Ce n’est pas à nous de
renoncer !

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 C’est l’heure de la riposte !

La dernière réunion au ministère avait fait l’objet d’un tract précisant que le gouvernement, dans le cadre de la session parlementaire du 9 au 12 avril, n’entendait pas revenir sur les 8 articles fixant le cadre de la réforme ferroviaire baptisée « Pacte Social » et invitait les cheminot-e-s à se rendre massivement aux AG. Afin que les cheminots puissent s’organiser et décider dans l’unité la plus large, la Fédération SUD-Rail entend donner toute la clarté qui s’impose et soumettra systématiquement aux AG les annonces, propositions qui émaneront du gouvernement ou de la direction.

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Une véritable déclaration de guerre !

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Hier (26 mars 2018), à l’image de son attitude vis-à-vis des étudiants et de tous ceux qui s’opposent, les représentants du ministère des Transports ont voulu envoyer un message clair en direction de tous les contradicteurs et de tous ceux qui ont manifesté le 22 mars : « la réforme, nous la ferons au pas de charge et ce ne sont pas les 30.000 cheminot-e-s dans la rue qui vont nous arrêter ».

Cheminot-e-s, étudiant-e-s, fonction publique… La stratégie de Macron semble bien celle de rassembler les mécontentements pour les affronter en bloc, faisant le pari que la population ne sera pas solidaire ; que les syndicats seront divisés sur le fond ou la forme, alors que le gouvernement adoptera une posture visant à dire « on ne retire pas leurs privilèges », tout juste ceux des futurs recrutés.

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Transfert obligatoire, sinon c’est la porte !

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Région par région :

  1. La SNCF établira, selon de nouveaux critères métier, la liste des cheminots susceptibles d’être transférés. (Commerciaux, Traction, Matériel assurant maintenance niveau 1 à 3…).
  2. Le cheminot sur la liste des transferts, sera considéré dès lors dans la nouvelle entreprise ; en cas de refus, il sera directement licencié par cette nouvelle entreprise ! Le statut, qui prévoyait qu’en cas de refus il serait reclassé sur un métier pouvant être différent et sur une autre zone géographique, ne s’applique pas.
  3. La liste des métiers sera ré-établie par un nouvel accord dans 6 mois au niveau de la branche. Le but est d’avoir une formation générique permettant aux nouvelles entreprises d’utiliser les cheminots où bon leur semble. Idem en cas de refus… c’est la porte !
  4. Les fonctions supports seront rassemblées dans une entité, filialisable, privatisable (Paie, Administration, SUGE, Agents du Matériel assurant la maintenance de niveau 4 et 5, etc…).

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La fin du statut de l’entreprise, le statut des cheminot-e-s…  
Les 2 faces d’une même pièce !

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Ajouter en guise de micro sac à dos social :

rolleyes Que pour les cheminots transférés, c’est la fin de la grille de rémunération et des positions d’ancienneté.

rolleyes Que le dictionnaire des filières disparaît et avec lui, le maintien dans l’emploi exercé actuellement.

rolleyes Que les Facilités de Circulation feront l’objet d’un accord d’entreprise.

rolleyes Que les futurs recrutés le seront définitivement hors statut.

rolleyes Le maintien de la rémunération des 12 derniers mois.

Les cheminots ne veulent pas d’un mini sac à dos qui solde tous leurs acquis, mais que l’État joue son rôle et confie à une entreprise l’organisation du transport ferroviaire avec des salariés ayant le même statut, celui des cheminots !

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Après la réussite de la manifestation,
Tous en grève reconductible jusqu’à la victoire !

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Ces provocations, associées à un passage en force au parlement en 4 jours (du 9 au 12 avril), montrent aussi une fébrilité et cela renforce notre conviction que pour agréger les luttes, nous devons avoir un calendrier qui permettra le retour du bâton face à une stratégie gouvernementale qui mise tout sur le manque d’unité, d’espaces pour rassembler les luttes, privant ainsi la rue d’une autre réponse que celle qui nous est imposée.

Après le 22 mars, il n’y a pas d’autre alternative que d’organiser la grève reconductible à la SNCF dès le 3 avril, de durer et de faire rapidement la jonction avec les étudiant-e-s, la fonction publique, les salarié-e-s du privé, pour défendre l’arrêt des régressions sociales, l’augmentation du pouvoir d’achat des travailleurs, maintenir et renforcer les services publics.

Le 3 avril, les structures professionnelles de l’Union syndicale Solidaires appellent à se rassembler devant les gares, à s’exprimer en soutien des cheminots, à proposer une nouvelle manifestation interprofessionnelle… à débattre de l’élargissement de la grève, de la grève générale !!

C’EST PARTI !
Ce n’est pas à nous d’arrêter !
 Ce n’est pas à nous de
renoncer !

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Les Facs appartiennent aux étudiant-e-s !!!

Après les évènements à l’université du Mirail à Toulouse, c’est maintenant au tour de la jeunesse étudiante de la Fac de Montpellier de se voir expulser dans la nuit du 22 Mars alors qu’elle occupe l’université depuis plusieurs jours, par un groupe fasciste à coups de barre de fer et d’insultes homophobes, sexistes et racistes.

La Fédération SUD-Rail est scandalisée et condamne fermement ces exactions contre la jeunesse qui milite et qui refuse le projet Vidal. Nous réclamons la démission sur le champ du Doyen de la faculté qui s’est dit « Fier » des soi-disant étudiants agresseurs qui ont vidé la fac.

Nous appelons les cheminot-e-s à se solidariser de la jeunesse qui, de toute son histoire, a toujours été et sera toujours aux côtés des travailleurs et notamment ceux et celles du rail. Nous appelons donc les cheminot-e-s de toutes les régions à se rendre dans les rassemblements aux côtés de la jeunesse et à faire barrage à leurs cotés si d’autres exactions comme à Montpellier venaient à avoir lieu.

Les Facs appartiennent et continueront à appartenir aux étudiant-e-s.

SUD-Rail appelle à la convergence des luttes entre Etudiant-e-s et Cheminot-e-s !

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Les Facs appartiennent aux étudiant-e-s !!!

Après les évènements à l’université du Mirail à Toulouse, c’est maintenant au tour de la jeunesse étudiante de la Fac de Montpellier de se voir expulser dans la nuit du 22 Mars alors qu’elle occupe l’université depuis plusieurs jours, par un groupe fasciste à coups de barre de fer et d’insultes homophobes, sexistes et racistes.

La Fédération SUD-Rail est scandalisée et condamne fermement ces exactions contre la jeunesse qui milite et qui refuse le projet Vidal. Nous réclamons la démission sur le champ du Doyen de la faculté qui s’est dit « Fier » des soi-disant étudiants agresseurs qui ont vidé la fac.

Nous appelons les cheminot-e-s à se solidariser de la jeunesse qui, de toute son histoire, a toujours été et sera toujours aux côtés des travailleurs et notamment ceux et celles du rail. Nous appelons donc les cheminot-e-s de toutes les régions à se rendre dans les rassemblements aux côtés de la jeunesse et à faire barrage à leurs cotés si d’autres exactions comme à Montpellier venaient à avoir lieu.

Les Facs appartiennent et continueront à appartenir aux étudiant-e-s.

SUD-Rail appelle à la convergence des luttes entre Etudiant-e-s et Cheminot-e-s !

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jpg/Icone_nouvelles/Greve_avert.gifOrganisation du 22 Mars - le 21/03/2018 16h48

rolleyesORGANISATION du 22 marsrolleyes

C’est toujours 13h00 à PARIS gare de l’EST ! Nous sommes victimes de notre succès et les trains que nous espérions ne sont pas là ! Nous n’allons pas nous en plaindre !

Voici ce que nous vous proposons, à vous de vous inscrire dans le scénario qui vous convient le mieux :

  1. RDV comme prévu initialement à 9h30 au parking Cabinet médical ECT. On fera le point sur la circulation des trains, puis, selon le cas, => direction Cours Clémenceau (ancien SERNAM) pour rejoindre le cortège Fonction Publique en attendant le train de 12h56
  1. Train à 12h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 14h12 à PSL => RER pour Magenta puis direction le parvis de la gare de l’EST (Nous avons évalué avec les organisateurs que le cortège ne partira pas avant 14h00. Nous sommes en 3ème position … ce qui devrait nous permettre de recoller au cortège cheminots.
  1. Pour les courageux : train à 8h29 à Yvetot - 8h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 10h15 à PSL => AG de cheminots quai 27 puis direction le parvis de la gare de l’EST

Les trains retours : 17h48 => Rouen 19h05 => Yvetot 19h29

                                : 18h50 => Rouen 20h09 => Yvetot 20h34

_________________________________________________________

Pour CAEN, voici ce qui est proposé :

Départ sur 857108 pour Argentan (7h23 au départ de Caen)

- AG / Petit Dej' organisé par Argentan, prépa des casse-croûtes.

- Départ 09h58 à Argentan pour Paris, arrivée à 12h00.

Pour ceux qui ne pourraient pas : Rdv à 10h00 sur le parking de la cantine à Caen.

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rolleyesORGANISATION du 22 marsrolleyes

C’est toujours 13h00 à PARIS gare de l’EST ! Nous sommes victimes de notre succès et les trains que nous espérions ne sont pas là ! Nous n’allons pas nous en plaindre !

Voici ce que nous vous proposons, à vous de vous inscrire dans le scénario qui vous convient le mieux :

  1. RDV comme prévu initialement à 9h30 au parking Cabinet médical ECT. On fera le point sur la circulation des trains, puis, selon le cas, => direction Cours Clémenceau (ancien SERNAM) pour rejoindre le cortège Fonction Publique en attendant le train de 12h56
  1. Train à 12h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 14h12 à PSL => RER pour Magenta puis direction le parvis de la gare de l’EST (Nous avons évalué avec les organisateurs que le cortège ne partira pas avant 14h00. Nous sommes en 3ème position … ce qui devrait nous permettre de recoller au cortège cheminots.
  1. Pour les courageux : train à 8h29 à Yvetot - 8h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 10h15 à PSL => AG de cheminots quai 27 puis direction le parvis de la gare de l’EST

Les trains retours : 17h48 => Rouen 19h05 => Yvetot 19h29

                                : 18h50 => Rouen 20h09 => Yvetot 20h34

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Pour CAEN, voici ce qui est proposé :

Départ sur 857108 pour Argentan (7h23 au départ de Caen)

- AG / Petit Dej' organisé par Argentan, prépa des casse-croûtes.

- Départ 09h58 à Argentan pour Paris, arrivée à 12h00.

Pour ceux qui ne pourraient pas : Rdv à 10h00 sur le parking de la cantine à Caen.

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La mise en concurrence : une idéologie mensongère

Spinetta, au tableau !

Dans son rapport (p.81), M. Spinetta, prétend que : « L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif. La réussite de l’ouverture se mesurera à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques ».

Pour asseoir cette affirmation qui n’est fondée sur aucune constatation démontrée, M.Spinetta avance juste (p.25) que : « Si l’on rapporte les contributions publiques au nombre d’habitants, avec 200 € annuels par habitant, la France se situe à un niveau élevé ». Ceci est parfaitement malhonnête.

Car M. Spinetta cite le montant de 10,5 milliards de subventions publiques du ferroviaire. Mais de ce chiffre, il faudrait d’abord retirer 0,3 milliards liés aux Intercités, car, au bénéfice d’un circuit né du génie de l’administration, c’est en fait l’activité de la SNCF qui finance cette subvention.

Ensuite, pour les coûts de régénération, M. Spinetta raisonne à partir de 2006 (après l’audit du réseau par l’Ecole Polytechnique de Lausanne), où l’on s’est remis à investir dans le réseau. Or si l’on veut mesurer un coût en situation nominale, il faut lisser les sommes sur la durée sur laquelle on aurait normalement dû les faire, c’est-à-dire 40 ans. Pour mesurer le coût annuel normal de régénération du réseau, il faut donc retirer les 2,6 milliards de l’année en cours. Puis prendre le montant global d’investissements que cite M. Spinetta sur 10 ans (environ 20 milliards) et le rapporter à 40 ans. Soit 0,5 milliard/an.

Le coût en subventions publiques du réseau ferroviaire, n’est alors plus de 10,5, mais de 8,1 (10,5 – 0,3 – 2,6 + 0,5) milliards. Rapportés aux 66,9 millions d’habitants, on obtient une moyenne annuelle corrigée de 121 € et non pas de 200 €, laissant peu de marge au gain réel de productivité.

Et même en rajoutant le coût du financement du régime spécial de retraites (3,2 milliards), qui est un autre problème, les 11,3 milliards résultants (8,1 + 3,2), conduisent à 169 € annuels par habitant, et non 200 €.

M. Spinetta a donc malicieusement gonflé le coût moyen annuel du système ferroviaire pour réaliser la comparaison avec les autres pays européens et servir le discours moralisateur pointant les cheminots, que ce soit par le régime de retraite ou le Statut.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

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La mise en concurrence : une idéologie mensongère

Spinetta, au tableau !

Dans son rapport (p.81), M. Spinetta, prétend que : « L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif. La réussite de l’ouverture se mesurera à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques ».

Pour asseoir cette affirmation qui n’est fondée sur aucune constatation démontrée, M.Spinetta avance juste (p.25) que : « Si l’on rapporte les contributions publiques au nombre d’habitants, avec 200 € annuels par habitant, la France se situe à un niveau élevé ». Ceci est parfaitement malhonnête.

Car M. Spinetta cite le montant de 10,5 milliards de subventions publiques du ferroviaire. Mais de ce chiffre, il faudrait d’abord retirer 0,3 milliards liés aux Intercités, car, au bénéfice d’un circuit né du génie de l’administration, c’est en fait l’activité de la SNCF qui finance cette subvention.

Ensuite, pour les coûts de régénération, M. Spinetta raisonne à partir de 2006 (après l’audit du réseau par l’Ecole Polytechnique de Lausanne), où l’on s’est remis à investir dans le réseau. Or si l’on veut mesurer un coût en situation nominale, il faut lisser les sommes sur la durée sur laquelle on aurait normalement dû les faire, c’est-à-dire 40 ans. Pour mesurer le coût annuel normal de régénération du réseau, il faut donc retirer les 2,6 milliards de l’année en cours. Puis prendre le montant global d’investissements que cite M. Spinetta sur 10 ans (environ 20 milliards) et le rapporter à 40 ans. Soit 0,5 milliard/an.

Le coût en subventions publiques du réseau ferroviaire, n’est alors plus de 10,5, mais de 8,1 (10,5 – 0,3 – 2,6 + 0,5) milliards. Rapportés aux 66,9 millions d’habitants, on obtient une moyenne annuelle corrigée de 121 € et non pas de 200 €, laissant peu de marge au gain réel de productivité.

Et même en rajoutant le coût du financement du régime spécial de retraites (3,2 milliards), qui est un autre problème, les 11,3 milliards résultants (8,1 + 3,2), conduisent à 169 € annuels par habitant, et non 200 €.

M. Spinetta a donc malicieusement gonflé le coût moyen annuel du système ferroviaire pour réaliser la comparaison avec les autres pays européens et servir le discours moralisateur pointant les cheminots, que ce soit par le régime de retraite ou le Statut.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

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jpg/Icone_nouvelles/Dehors.gifSUD-Rail explique: La dette - le 20/03/2018 15h29

La dette : déficit d’exploitation ou déficit d’explications ?

La dette ! Quelle dette ?

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (dit « rapport Duron »), rappelle qu’aucune infrastructure de transport en réseau ne s’est jamais autofinancée. Elles sont fondamentalement un bien commun à l’échelle d’un pays, et servent une politique des transports avec des objectifs de circulation des personnes et des marchandises, d’aménagement du territoire (les autoroutes A75 et A89 n’ont-elles pas été appelées « de désenclavement du Massif Central »), de territorialisation de l’économie, d’outils pour promouvoir une certaine politique énergétique, etc.

On parle de la « dette ferroviaire » parce qu’historiquement, ce mode de transport s’est fait dans le cadre de sociétés : les Compagnies jusqu’à 1938, la SNCF jusqu’en 1997, RFF + SNCF jusqu’en 2015, et aujourd’hui SNCF- Mobilités + SNCF-Réseau + SNCF.

En faisant financer après guerre le développement du réseau (notamment la grande vitesse impliquant de lourds investissements sur l’infrastructure comme le matériel) par la SNCF, c’est une escroquerie intellectuelle que de laisser penser que ce serait la mauvaise gestion et le coût des « privilèges » des agents, qui auraient engendré la dette.

Si le réseau routier avait été confié à une entreprise chargée d’en financer l’entretien et le développement, le programme autoroutier français sur la même période aurait conduit à une dette « visible » infiniment supérieure à celle du chemin de fer. Car la route est financée quasi exclusivement par l’impôt. Le seul réseau générant des péages - autoroutes et certains grands ponts ou viaduc – a été bradé par le Gouvernement aux caciques du capitalisme français que sont Vinci, Bouygues et consorts.

La question est donc celle de l’utilisation des fonds publics pour quelle politique des transports, liée à quelles politiques d’aménagement du territoire, de l’énergie, de l’environnement, etc. M. Spinetta ose aujourd’hui mettre le vélo, avec un réseau de voies vertes, en alternative des petites lignes qu’il faudrait fermer. Mais le vélo est le complémentaire naturel du train (et non son concurrent), contrairement à la voiture (si on part de chez soi en voiture, on va jusqu’à destination en voiture).

Laisser cette « dette » (qui n’est que la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer), au sein de la SNCF, a été depuis le début le moyen de masquer une partie de la dette publique, au titre d’une politique des transports non assumée. Depuis les années ’90 et les critères européens sur les déficits publics, toutes les décisions d’organisation des chemins de fer en France, n’ont été prises que pour masquer la merde au chat. Ce fut le Service Annexe d’Amortissement de la Dette (SAAD) en 1990, qui a permis de passer le cap du traité de Maastricht. Puis la création de RFF en 1997, pour passer le cap de la mise en œuvre de l’Euro (en 1999 comme unité de compte, puis 2002 comme monnaie pleine et entière).

Mais la séparation RFF/SNCF était ruineuse en coûts de transaction (temps et moyens consacrés à la contractualisation de toute l’activité) : de l’ordre de 1,5 milliard/an, c’est-à-dire ce qu’il a manqué pendant toute la période RFF pour entretenir le réseau à iso-performance, avec les conséquences que l’on sait sur la dégradation des services ferroviaires et des accidents traumatisants comme celui de Brétigny.

En cassant un peu plus en 2014 – séparation in- fra/services ferroviaires, 3 entreprises au lieu de 2 (sans compter l’EPSF, l’ARAFER, etc. ) – on a accentué le phénomène. Les mêmes qui hier ont imaginé, entretenu ou fait empiré cette séparation du système ferroviaire, nous expliquent aujourd’hui que ça ne peut pas durer et qu’il faut tout changer (3 ans à peine après la précédente réforme). Un mea culpa, quelques démissions, et un peu moins de morgue dans leurs discours moralisateurs sur la dette et les cheminots, serait le moindre des respects pour les salariés comme les usagers, non ?!

Un endettement objectivement asphyxiant pour Réseau

En 2017, l’encours de dette est de 50 milliards. Il implique d’une part le paiement d’intérêts (1,5 milliard/an), et d’autre part le remboursement du capital emprunté, à la fin de chaque emprunt obligataire souscrits. Chaque année, 2 à 3 milliards arrivent à échéance.

Or la marge opérationnelle (MOP) de Réseau – qui donne une mesure de la performance économique réelle - est de l’ordre de 2 milliards. Les seuls intérêts absorbent donc les ¾ de la performance économique, et ne laissent plus rien pour l’autofinancement (car une fois les autres éléments de l’activité pris en compte, le résultat net de Ré- seau ressort à -200 millions). Tous les développements ou régénérations ne sont finançables que par subventions ou endettement supplémentaire. Ainsi en 2017, sur 5,4 mil- liards d’investissements, 2,2 ont été couverts par des subventions et le reste par endettement supplémentaire. Non seulement le capital des emprunts qui arrivent à échéance ne peut être remboursé qu’en réempruntant immédiatement, mais en outre plusieurs milliards d’emprunts supplémentaires viennent alourdir l’encours global. C’est ainsi que la trajectoire d’investissement de régénération pour remettre le réseau à un niveau de performance permettant de ne pas s’épuiser en maintenance, conduira au bout du Contrat de Performance avec l’Etat, à un encours de dette prévu de 63 milliards.

Mais pourquoi pas ?! Si tout le monde est d’accord pour convenir que c’est une dette publique, contre-valeur du bien commun pour le pays, on peut laisser la dette ici plu- tôt qu’ailleurs. Il faut juste ne pas prétendre que Réseau doive s’autofinancer en tout ou partie.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

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La dette : déficit d’exploitation ou déficit d’explications ?

La dette ! Quelle dette ?

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (dit « rapport Duron »), rappelle qu’aucune infrastructure de transport en réseau ne s’est jamais autofinancée. Elles sont fondamentalement un bien commun à l’échelle d’un pays, et servent une politique des transports avec des objectifs de circulation des personnes et des marchandises, d’aménagement du territoire (les autoroutes A75 et A89 n’ont-elles pas été appelées « de désenclavement du Massif Central »), de territorialisation de l’économie, d’outils pour promouvoir une certaine politique énergétique, etc.

On parle de la « dette ferroviaire » parce qu’historiquement, ce mode de transport s’est fait dans le cadre de sociétés : les Compagnies jusqu’à 1938, la SNCF jusqu’en 1997, RFF + SNCF jusqu’en 2015, et aujourd’hui SNCF- Mobilités + SNCF-Réseau + SNCF.

En faisant financer après guerre le développement du réseau (notamment la grande vitesse impliquant de lourds investissements sur l’infrastructure comme le matériel) par la SNCF, c’est une escroquerie intellectuelle que de laisser penser que ce serait la mauvaise gestion et le coût des « privilèges » des agents, qui auraient engendré la dette.

Si le réseau routier avait été confié à une entreprise chargée d’en financer l’entretien et le développement, le programme autoroutier français sur la même période aurait conduit à une dette « visible » infiniment supérieure à celle du chemin de fer. Car la route est financée quasi exclusivement par l’impôt. Le seul réseau générant des péages - autoroutes et certains grands ponts ou viaduc – a été bradé par le Gouvernement aux caciques du capitalisme français que sont Vinci, Bouygues et consorts.

La question est donc celle de l’utilisation des fonds publics pour quelle politique des transports, liée à quelles politiques d’aménagement du territoire, de l’énergie, de l’environnement, etc. M. Spinetta ose aujourd’hui mettre le vélo, avec un réseau de voies vertes, en alternative des petites lignes qu’il faudrait fermer. Mais le vélo est le complémentaire naturel du train (et non son concurrent), contrairement à la voiture (si on part de chez soi en voiture, on va jusqu’à destination en voiture).

Laisser cette « dette » (qui n’est que la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer), au sein de la SNCF, a été depuis le début le moyen de masquer une partie de la dette publique, au titre d’une politique des transports non assumée. Depuis les années ’90 et les critères européens sur les déficits publics, toutes les décisions d’organisation des chemins de fer en France, n’ont été prises que pour masquer la merde au chat. Ce fut le Service Annexe d’Amortissement de la Dette (SAAD) en 1990, qui a permis de passer le cap du traité de Maastricht. Puis la création de RFF en 1997, pour passer le cap de la mise en œuvre de l’Euro (en 1999 comme unité de compte, puis 2002 comme monnaie pleine et entière).

Mais la séparation RFF/SNCF était ruineuse en coûts de transaction (temps et moyens consacrés à la contractualisation de toute l’activité) : de l’ordre de 1,5 milliard/an, c’est-à-dire ce qu’il a manqué pendant toute la période RFF pour entretenir le réseau à iso-performance, avec les conséquences que l’on sait sur la dégradation des services ferroviaires et des accidents traumatisants comme celui de Brétigny.

En cassant un peu plus en 2014 – séparation in- fra/services ferroviaires, 3 entreprises au lieu de 2 (sans compter l’EPSF, l’ARAFER, etc. ) – on a accentué le phénomène. Les mêmes qui hier ont imaginé, entretenu ou fait empiré cette séparation du système ferroviaire, nous expliquent aujourd’hui que ça ne peut pas durer et qu’il faut tout changer (3 ans à peine après la précédente réforme). Un mea culpa, quelques démissions, et un peu moins de morgue dans leurs discours moralisateurs sur la dette et les cheminots, serait le moindre des respects pour les salariés comme les usagers, non ?!

Un endettement objectivement asphyxiant pour Réseau

En 2017, l’encours de dette est de 50 milliards. Il implique d’une part le paiement d’intérêts (1,5 milliard/an), et d’autre part le remboursement du capital emprunté, à la fin de chaque emprunt obligataire souscrits. Chaque année, 2 à 3 milliards arrivent à échéance.

Or la marge opérationnelle (MOP) de Réseau – qui donne une mesure de la performance économique réelle - est de l’ordre de 2 milliards. Les seuls intérêts absorbent donc les ¾ de la performance économique, et ne laissent plus rien pour l’autofinancement (car une fois les autres éléments de l’activité pris en compte, le résultat net de Ré- seau ressort à -200 millions). Tous les développements ou régénérations ne sont finançables que par subventions ou endettement supplémentaire. Ainsi en 2017, sur 5,4 mil- liards d’investissements, 2,2 ont été couverts par des subventions et le reste par endettement supplémentaire. Non seulement le capital des emprunts qui arrivent à échéance ne peut être remboursé qu’en réempruntant immédiatement, mais en outre plusieurs milliards d’emprunts supplémentaires viennent alourdir l’encours global. C’est ainsi que la trajectoire d’investissement de régénération pour remettre le réseau à un niveau de performance permettant de ne pas s’épuiser en maintenance, conduira au bout du Contrat de Performance avec l’Etat, à un encours de dette prévu de 63 milliards.

Mais pourquoi pas ?! Si tout le monde est d’accord pour convenir que c’est une dette publique, contre-valeur du bien commun pour le pays, on peut laisser la dette ici plu- tôt qu’ailleurs. Il faut juste ne pas prétendre que Réseau doive s’autofinancer en tout ou partie.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

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