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Rapport Spinetta : Vers un démantèlement du service public ferroviaire !

La Fédération SUD-Rail s’indigne des recommandations faites par M. Spinetta dans son rapport remis aujourd’hui au Premier Ministre. À travers ces recommandations, c’est bel et bien la fin du service public ferroviaire de transport qui est sur les rails avec le désengagement de l’État au profit des régions de l’ensemble des lignes dites « non-structurantes » et la fermeture envisagée de plus de 9.000 Kms de voies ferrées. Bien loin de l’image que veut donner le président Macron sur le développement durable et l’écologie, ces décisions vont entraîner immédiatement la mise à mort du Fret Ferroviaire, dont le réseau dit « capillaire » est emprunté par presque 40% des trafics.

Les rapports n’ont jamais fait rouler les trains ; le rapport Spinetta, pas plus que les précédents, ne solutionne pas le problème de la dette issu de 30 années de politique des transports de l’État. Au contraire, en validant le principe posé du coût complet payé par l’usager, on peut légitimement s’attendre à une hausse des prix du transport ferroviaire. Le train est déjà fortement défavorisé par la concurrence du transport routier qui ne paie pas l’ensemble de ses coûts externes et bénéficie d’avantages fiscaux ; pourtant personne n’envisage une remise en cause. La Fédération SUD-Rail continue de revendiquer une reprise complète de la dette et des travaux de régénération des voies et installations par l’État, ainsi qu’un programme législatif en faveur d’un report modal de la route vers le rail, mesures qui garantiraient l’avenir du système public ferroviaire !

En recommandant une ouverture à la concurrence sauvage de la grande vitesse, c’est également la fin d’une politique d’aménagement du territoire, de continuité et d’égalité du droit au transport en région. Dans ce cadre, les régions devront également financer le maintien des dessertes TGV et Intercités de leur territoire au détriment des transports du quotidien, ce qui aggravera la fracture territoriale entre les régions riches et les régions pauvres.

Le changement de statut juridique de SNCF Mobilités et SNCF Réseau est un phénomène aggravant, obligeant à la rentabilité plutôt qu’à l’aménagement du territoire tout en permettant au gouvernement de remettre en cause le statut des travailleurs du rail. Cela permettra au patronat d’exercer un chantage sur les cheminots pour remettre en cause leur statut et ainsi d’ouvrir la porte au moins-disant social dans l’ensemble de la branche. La Fédération SUD-Rail conteste la fausse bonne idée selon laquelle l’ouverture à la concurrence et la fin du statut des cheminots régleraient tous les problèmes. La Fédération SUD-Rail portera son projet et ses propositions au ministère des Transports lors de son audition prévue le lundi 19 Février 2018.

Faute d’être entendue sur nos revendications et si le gouvernement décidait de suivre cette voie, la Fédération SUD-Rail appellera les cheminots et les autres organisations syndicales à se mobiliser fortement pour l’avenir du système ferroviaire public et du statut des personnels !

eek [Lire / télécharger le rapport Spinetta du 15/02/2018 : l'avenir du transport ferroviaire]

eekCe qu'en dit Médiaparteek

Le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF
PAR MARTINE ORANGE - ARTICLE PUBLIÉ SUR MEDIAPART LE VENDREDI 16 FÉVRIER 2018

Ouverture à la concurrence, changement de statut pour les cheminots, abandon des petites dessertes : les grandes lignes de la réforme du ferroviaire programmée par Emmanuel Macron sont connues. Elles se retrouvent comme par magie dans le rapport remis ce jeudi au premier ministre. Une resucée des idées rabâchées depuis trente ans, sans aucun projet innovant.

C’est tout sauf une surprise. Dès le 1 er juillet, Emmanuel Macron avait annoncé ses intentions à bord du TGV qui inaugurait la ligne Le Mans-Rennes. Il promettait un big bang pour la SNCF. « Pour être franc, je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n’est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXI e siècle. Votre défi sera de ne pas rester sur la protection du passé […]. Le vrai défi sera de dire : si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer », avait-il déclaré à des cheminots conviés à faire partie du voyage.

En matière de réinvention, le rapport sur « l’avenir du transport ferroviaire » réalisé sous la direction de Jean- Cyril Spinetta – ancien PDG d’Air France mais aussi ancien président du conseil de surveillance d’Areva du temps des folles aventures qui mèneront à la faillite du groupe nucléaire, ce qu’on l’oublie souvent – n’est pas franchement au rendez-vous. Alors qu’Emmanuel Macron ne cesse de mettre en scène son engagement dans la lutte contre le changement climatique, aucune mesure ne transparaît dans ce rapport pour soutenir le développement du transport ferroviaire considéré comme l’un des plus écologiques. De même, alors que le gouvernement jure de vouloir remédier aux fractures du territoire, réparer les manques criants des régions oubliées, le rapport reprend et accentue la vision technocratique qui prédomine depuis quelques années sur l’aménagement du territoire : hors de dix- quinze grandes villes de France, point de salut. En revanche, le rapport met un point d’honneur à recycler toutes les vieilles lunes qui traînent sur la SNCF. Fin du service public, ouverture à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme, fin du statut des cheminots, éclatement de gestion du réseau, filialisation avant privatisation du fret… Toutes les idées brassées depuis des années par l’institut Montaigne, le Medef sur les régimes spéciaux, certains rapports parlementaires ou de la Cour des comptes, s’y retrouvent. « Un diagnostic complet et lucide », a salué Matignon dès la remise du rapport jeudi 15 février. Il « démontre sans ambiguïté la nécessité et l'urgence d'engager sans tarder une refondation de notre système ferroviaire », selon le communiqué du premier ministre. Sans attendre, le gouvernement a annoncé l’ouverture « dès la semaine prochaine » d'une « première phase de concertation » sur une réforme du système ferroviaire français, des rencontres étant prévues avec les syndicats et la direction de la SNCF, les régions et les usagers. Un dialogue dans le droit fil de la méthode Macron s’annonce.

Ce rapport va signer « la fin du ferroviaire », a prévenu Éric Meyer, porte-parole de SUD-Rail, premier syndicat à réagir aux fuites organisées du rapport avant qu’il ne soit remis officiellement. « On va aller vers la suppression de 9 000 km de lignes sur un peu plus de 35 000 km, on va aller sur un transfert des charges d'exploitation aux régions ; pour l'usager et le citoyen, on va avoir une baisse de la qualité de service et de la couverture du ferroviaire, une augmentation du prix du billet », s’est alarmé le syndicaliste sur France Inter. Avant de conclure : « Le contenu de ce rapport, et la manière dont il sera exploité, pourront forcément mettre le feu dans l'entreprise. »

La fin de la SNCF comme entreprise publique

Cela peut paraître un point de détail juridique. Mais tous les salariés des entreprises publiques – Orange (ex-France Télécom), La Poste, Engie (ex-GDF) ou EDF par exemple –, qui ont connu un changement de statut, s’en souviennent comme d’un bouleversement profond. Lorsque leur entreprise d’Établissement public industriel et commercial (EPIC) est devenue société anonyme (SA), le basculement est allé bien au-delà du fait de ne plus avoir la garantie illimitée de l’État. Du jour au lendemain, leur entreprise s’est retrouvée plongée dans le grand bain de la concurrence. Les questions financières ont supplanté tout le reste. Les relations sociales se sont alignées sur les méthodes du privé. Et la notion de service public s’est totalement défaite.

Ce n’est donc pas par hasard que les syndicats de la SNCF considèrent une telle transformation juridique comme un chiffon rouge. Passant outre, le rapport Spinetta préconise de remettre en cause l’organisation actuelle, alors que l’entreprise publique ferroviaire a changé de statut il y a à peine quatre ans pour reprendre Réseau ferré de France sous sa coupe.

Depuis la réforme ferroviaire de 2014, la SNCF est constituée par trois établissements publics dotés du statut d’EPIC. Il y a une holding de tête, l’EPIC SNCF qui a le contrôle de deux filiales : SNCF Mobilités, qui s’occupe de toute la gestion des trains, et SNCF Réseau qui gère les infrastructures de réseau. Le rapport demande que ces deux derniers EPIC soient transformés en société anonyme à capitaux publics.

Selon les rapporteurs, la transformation du statut de SNCF Mobilités s’impose. « Sa forme juridique actuelle n’est pas compatible avec les exigences européennes », écrivent-ils pour justifier sa recommandation. Dans les règles européennes, les entreprises publiques sont en effet perçues comme porteuses de distorsion de concurrence. Toute recapitalisation est analysée comme une aide illicite des États. Dès lors que le rail s’ouvre à la concurrence, comme cela est prévu en 2019, la SNCF qui exploite les trains doit se retrouver à égalité de conditions par rapport à ses concurrents, selon ces mêmes règles, rappelle le rapport. La France aurait pu tout à fait éviter ce changement en faisant inscrire le statut d’entreprise publique et de service public dans les principaux traités et directives européennes. Mais elle s’est toujours bien gardée de le faire. Et pour le gouvernement Macron, cette possibilité est moins d’actualité que jamais.

Les vertus de la contrainte des marchés financiers

De façon plus surprenante, le rapport recommande aussi cette même évolution pour la société chargée des réseaux. Toutes les expériences menées à l’étranger qui ont voulu soit privatiser totalement leur réseau ferroviaire, soit même seulement transformer la société de gestion en la privant de la garantie de l’État, ont abouti à des catastrophes. La Grande- Bretagne a été obligée de renationaliser son réseau après d’importants accidents ferroviaires liés à une dégradation importante du réseau.

Mais ces expériences semblent avoir peu pesé dans les réflexions des rapporteurs. La transformation de SNCF Réseau en société anonyme, selon eux, est la meilleure solution pour éviter que la société ne tombe dans le piège des grands travaux incessants, de l’endettement permanent et exponentiel. La vertu de la contrainte exercée par les marchés financiers et les agences de notation est décidément sans limite. Les voici donc appelés à devenir les arbitres de l’aménagement ferroviaire en France.

Pour faire bonne mesure, le rapport demande aussi la filialisation de l’activité fret, qui a toujours été un point noir à la SNCF. Les syndicats y voient un premier pas vers une privatisation de l’activité.

Remise de dettes contre changement de statut

Depuis des années, la SNCF croule sous les dettes liées à la modernisation et l’entretien de son réseau ferré. Celles-ci s’élèvent à plus de 46 milliards d’euros. Chaque année, elles grossissent de quelque 3 milliards d’euros supplémentaires. À de nombreuses reprises, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a demandé que l’État reprenne une partie de ces dettes, comme cela s’est fait en Allemagne. Berlin avait accepté de reprendre les dettes de la DB (Deutsche Bahn), au moment de l’ouverture à la concurrence du rail en Allemagne.

Jusqu’alors, le gouvernement français est toujours resté sourd aux demandes de la SNCF : une reprise des dettes de l’entreprise publique aurait alourdi l’endettement public, qui n’est déjà pas conforme aux critères de Maastricht. « Le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures », insiste le rapport. Mais il n’indique pas quels moyens emprunter pour y parvenir.

Lors de sa rencontre avec les cheminots en juillet, Emmanuel Macron avait posé les termes de l’accord que l’État était prêt à passer avec la SNCF : « Si on reprend la dette, quel nouveau pacte social la SNCF est-elle prête à avoir ? […] Nous demandons à SNCF d’aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. » En clair, l’État est prêt à effacer une partie des charges financières que l’entreprise publique assume pour des travaux et des engagements pris au nom de l’État, contre le changement de statut.

Sans l’écrire explicitement, le rapport reprend tous les termes de l’accord posé par Emmanuel Macron. En face d’un allégement de dettes nécessaire, il préconise d’en finir avec le régime spécial des cheminots, devenu un point de fixation chez tous les conservateurs. « Dans le cadre de la loi, il pourrait être mis un terme au recrutement au statut des nouveaux embauchés, en préservant strictement les droits individuels du personnel en bénéficiant. Les nouveaux recrutements devront s'opérer [...] dans un cadre conventionnel à parachever », écrit le rapport. Le statut des cheminots s’éteindrait ainsi progressivement, au fur et à mesure des départs en retraite.

La SNCF devant devenir une entreprise comme une autre, elle est aussi priée d’adapter ses méthodes de gestion sociale et de les calquer sur le privé. Le rapport insiste ainsi pour que l’entreprise publique puisse « recourir pendant deux ans à la procédure des plans de départs volontaires », afin d’alléger ses effectifs (150 000 personnes travaillent à la SNCF). Il suggère aussi d’abandonner les règles d’avancement automatique de carrière et d’augmentation salariale, afin d’alléger ses charges salariales.

En revanche, il ne souffle mot sur les régimes spéciaux de retraite des cheminots. Le sujet est sans doute réservé pour l’autre « grande concertation » sur les retraites.

Une ouverture précipitée à la concurrence

L’ouverture à la concurrence du rail en France – les liaisons internationales sont déjà ouvertes – doit être transposée dans la loi française d’ici à la fin de l’année. Le rapport distingue deux cas : celui des lignes régionales (TER) et celui des lignes longue distance (TGV et intercités).

Reprenant une préconisation d’un rapport parlementaire, la mission Spinetta recommande d’ouvrir au plus vite les lignes TER qui sont déjà largement subventionnées par les régions. Tout en précisant, sans que l’on comprenne comment que « l’ouverture progressive conduira SNCF Mobilités à garder un rôle prééminent au moins jusqu’en 2023 ».

Il indique même le processus qui devrait être mis en œuvre pour les ouvrir rapidement : des appels d’offres seraient lancés pour l’exploitation d’une ligne ou d’une partie de réseau. Et le moins-disant naturellement l’emporte.

Les ruraux prendront le bus

Seul ennui : comme toutes les sociétés de service, l’opérateur qui l’emportera sera obligé – puisque c’est la loi – de reprendre les salariés qui travaillaient sur l’exploitation de cette ligne. Même si le refus des cheminots de travailler dans le privé est souvent mis en avant, celui des opérateurs privés est tout aussi réel bien que passé sous silence : ils n’ont aucune envie de s’encombrer de personnels de la SNCF, habitués à travailler selon certaines règles, et sans doute payés plus cher.

Le rapport prévoit donc que les salariés pourront refuser d’être transférés dans la nouvelle entreprise. Mais, précise le rapport, ils devront accepter une nouvelle affectation sous peine d’être considérés comme démissionnaires.

Pour les longues distances, le rapport préconise une mise en concurrence directe : différents opérateurs pourront faire rouler leurs trains sur une même ligne.

L’abandon d’un service public sur tout le territoire

Pour Jean-Cyril Spinetta, une reconfiguration du réseau ferroviaire s’impose. Il estime qu'il faut « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence », c'est-à-dire les transports du quotidien autour des agglomérations et les dessertes TGV entre les principales métropoles françaises. Là est selon lui l’avenir du train. Il n’a plus vocation à être un service public ouvert à tous sur tout le territoire.

Cette grande réorganisation du réseau ferroviaire passe par plusieurs points. D’abord, la fermeture de toutes les petites lignes, celles qui desservent les lieux les moins peuplés. Le rapport demande ainsi un audit des « petites lignes », qui mobilisent actuellement 16 % des moyens financiers, voient passer moins de 10 % des trains et transportent seulement 2 % des voyageurs. Ne peut-on faire l’économie d’un audit, puisque l’on sait déjà le résultat des mesures qui vont être avancées ? Les ruraux prendront les bus Macron.

Reprenant là encore les idées d’Emmanuel Macron, qui avait dit son opposition à toute nouvelle ligne TGV lors de ce fameux voyage entre Le Mans et Rennes, le rapport juge aussi que la construction de nouvelles lignes à grande vitesse n’est pas nécessaire. De nombreuses raisons peuvent être avancées pour refuser ces nouveaux projets : leur coût exorbitant, les emprises démesurées de terrain qu’elles imposent. Le rapport en avance une autre assez curieuse : construire de nouvelles lignes « entraînerait le TGV au-delà de sa zone de pertinence économique, c'est-à-dire les dessertes de très grandes agglomérations avec des trajets durant jusqu'à trois heures », dit-il. Est-ce l’expert ou l’ancien patron d’Air France, soucieux de limiter la concurrence, qui parle ? Pourquoi plus rien n’est-il pertinent après trois heures ? Justement Eurostar vient d’inaugurer une nouvelle ligne TGV entre Londres et Amsterdam en quatre heures. Et le groupe table sur un report massif des clients de l’avion vers le train comme cela s’est passé entre Londres et Bruxelles.

Il y a tant d’idées convenues, rabâchées depuis trente ans, dans ce rapport que la question de son utilité se pose. Il ne pose aucune piste réelle d’avenir, ni en matière de changement climatique, ni sur les moyens de renouer les liens avec les territoires délaissés. Mais il ne tire même pas les leçons des expériences de l’étranger. Dans un hors série remarquable, le Financial Times, qui n’est pas exactement un porte- parole gauchiste, tirait le bilan des politiques de privatisations des services publics, menées depuis Thatcher. Sa conclusion était sans appel : il est grand temps de faire marche arrière.

« “Plus de concurrence, une plus grande efficacité, un plus grand choix de services mieux adaptés aux demandes des clients”, proclamait le mémo de 21 pages qui a conduit à la privatisation la plus controversée », rappelle le quotidien britannique dans son article sur la privatisation du rail. Avant de poursuivre : « Il n’est pas évident que deux décennies de contrôle privé aient amené des progrès dans la qualité des services et aient permis de rendre le financement du réseau plus soutenable et les infrastructures ferroviaires plus sûres. » De même, à aucun moment, le rapport ne prend en compte les caractéristiques spécifiques d’une entreprise de réseau comme la SNCF. Le ferroviaire impose des investissements lourds, des immobilisations de capitaux importantes, rien que pour la seule maintenance de son réseau. Le privé n’a jamais été capable d’assumer sur un temps long de telles contraintes. La SNCF est née de là. Si l’État a repris le contrôle des chemins de fer à partir de 1923, puis créer la Sncf et de nationaliser l'entreprise totalement en 1937, c’est parce que toutes les compagnies privées, à commencer par la compagnie Rothschild, étaient en faillite.

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Rapport Spinetta : Vers un démantèlement du service public ferroviaire !

La Fédération SUD-Rail s’indigne des recommandations faites par M. Spinetta dans son rapport remis aujourd’hui au Premier Ministre. À travers ces recommandations, c’est bel et bien la fin du service public ferroviaire de transport qui est sur les rails avec le désengagement de l’État au profit des régions de l’ensemble des lignes dites « non-structurantes » et la fermeture envisagée de plus de 9.000 Kms de voies ferrées. Bien loin de l’image que veut donner le président Macron sur le développement durable et l’écologie, ces décisions vont entraîner immédiatement la mise à mort du Fret Ferroviaire, dont le réseau dit « capillaire » est emprunté par presque 40% des trafics.

Les rapports n’ont jamais fait rouler les trains ; le rapport Spinetta, pas plus que les précédents, ne solutionne pas le problème de la dette issu de 30 années de politique des transports de l’État. Au contraire, en validant le principe posé du coût complet payé par l’usager, on peut légitimement s’attendre à une hausse des prix du transport ferroviaire. Le train est déjà fortement défavorisé par la concurrence du transport routier qui ne paie pas l’ensemble de ses coûts externes et bénéficie d’avantages fiscaux ; pourtant personne n’envisage une remise en cause. La Fédération SUD-Rail continue de revendiquer une reprise complète de la dette et des travaux de régénération des voies et installations par l’État, ainsi qu’un programme législatif en faveur d’un report modal de la route vers le rail, mesures qui garantiraient l’avenir du système public ferroviaire !

En recommandant une ouverture à la concurrence sauvage de la grande vitesse, c’est également la fin d’une politique d’aménagement du territoire, de continuité et d’égalité du droit au transport en région. Dans ce cadre, les régions devront également financer le maintien des dessertes TGV et Intercités de leur territoire au détriment des transports du quotidien, ce qui aggravera la fracture territoriale entre les régions riches et les régions pauvres.

Le changement de statut juridique de SNCF Mobilités et SNCF Réseau est un phénomène aggravant, obligeant à la rentabilité plutôt qu’à l’aménagement du territoire tout en permettant au gouvernement de remettre en cause le statut des travailleurs du rail. Cela permettra au patronat d’exercer un chantage sur les cheminots pour remettre en cause leur statut et ainsi d’ouvrir la porte au moins-disant social dans l’ensemble de la branche. La Fédération SUD-Rail conteste la fausse bonne idée selon laquelle l’ouverture à la concurrence et la fin du statut des cheminots régleraient tous les problèmes. La Fédération SUD-Rail portera son projet et ses propositions au ministère des Transports lors de son audition prévue le lundi 19 Février 2018.

Faute d’être entendue sur nos revendications et si le gouvernement décidait de suivre cette voie, la Fédération SUD-Rail appellera les cheminots et les autres organisations syndicales à se mobiliser fortement pour l’avenir du système ferroviaire public et du statut des personnels !

eek [Lire / télécharger le rapport Spinetta du 15/02/2018 : l'avenir du transport ferroviaire]

eekCe qu'en dit Médiaparteek

Le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF
PAR MARTINE ORANGE - ARTICLE PUBLIÉ SUR MEDIAPART LE VENDREDI 16 FÉVRIER 2018

Ouverture à la concurrence, changement de statut pour les cheminots, abandon des petites dessertes : les grandes lignes de la réforme du ferroviaire programmée par Emmanuel Macron sont connues. Elles se retrouvent comme par magie dans le rapport remis ce jeudi au premier ministre. Une resucée des idées rabâchées depuis trente ans, sans aucun projet innovant.

C’est tout sauf une surprise. Dès le 1 er juillet, Emmanuel Macron avait annoncé ses intentions à bord du TGV qui inaugurait la ligne Le Mans-Rennes. Il promettait un big bang pour la SNCF. « Pour être franc, je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n’est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXI e siècle. Votre défi sera de ne pas rester sur la protection du passé […]. Le vrai défi sera de dire : si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer », avait-il déclaré à des cheminots conviés à faire partie du voyage.

En matière de réinvention, le rapport sur « l’avenir du transport ferroviaire » réalisé sous la direction de Jean- Cyril Spinetta – ancien PDG d’Air France mais aussi ancien président du conseil de surveillance d’Areva du temps des folles aventures qui mèneront à la faillite du groupe nucléaire, ce qu’on l’oublie souvent – n’est pas franchement au rendez-vous. Alors qu’Emmanuel Macron ne cesse de mettre en scène son engagement dans la lutte contre le changement climatique, aucune mesure ne transparaît dans ce rapport pour soutenir le développement du transport ferroviaire considéré comme l’un des plus écologiques. De même, alors que le gouvernement jure de vouloir remédier aux fractures du territoire, réparer les manques criants des régions oubliées, le rapport reprend et accentue la vision technocratique qui prédomine depuis quelques années sur l’aménagement du territoire : hors de dix- quinze grandes villes de France, point de salut. En revanche, le rapport met un point d’honneur à recycler toutes les vieilles lunes qui traînent sur la SNCF. Fin du service public, ouverture à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme, fin du statut des cheminots, éclatement de gestion du réseau, filialisation avant privatisation du fret… Toutes les idées brassées depuis des années par l’institut Montaigne, le Medef sur les régimes spéciaux, certains rapports parlementaires ou de la Cour des comptes, s’y retrouvent. « Un diagnostic complet et lucide », a salué Matignon dès la remise du rapport jeudi 15 février. Il « démontre sans ambiguïté la nécessité et l'urgence d'engager sans tarder une refondation de notre système ferroviaire », selon le communiqué du premier ministre. Sans attendre, le gouvernement a annoncé l’ouverture « dès la semaine prochaine » d'une « première phase de concertation » sur une réforme du système ferroviaire français, des rencontres étant prévues avec les syndicats et la direction de la SNCF, les régions et les usagers. Un dialogue dans le droit fil de la méthode Macron s’annonce.

Ce rapport va signer « la fin du ferroviaire », a prévenu Éric Meyer, porte-parole de SUD-Rail, premier syndicat à réagir aux fuites organisées du rapport avant qu’il ne soit remis officiellement. « On va aller vers la suppression de 9 000 km de lignes sur un peu plus de 35 000 km, on va aller sur un transfert des charges d'exploitation aux régions ; pour l'usager et le citoyen, on va avoir une baisse de la qualité de service et de la couverture du ferroviaire, une augmentation du prix du billet », s’est alarmé le syndicaliste sur France Inter. Avant de conclure : « Le contenu de ce rapport, et la manière dont il sera exploité, pourront forcément mettre le feu dans l'entreprise. »

La fin de la SNCF comme entreprise publique

Cela peut paraître un point de détail juridique. Mais tous les salariés des entreprises publiques – Orange (ex-France Télécom), La Poste, Engie (ex-GDF) ou EDF par exemple –, qui ont connu un changement de statut, s’en souviennent comme d’un bouleversement profond. Lorsque leur entreprise d’Établissement public industriel et commercial (EPIC) est devenue société anonyme (SA), le basculement est allé bien au-delà du fait de ne plus avoir la garantie illimitée de l’État. Du jour au lendemain, leur entreprise s’est retrouvée plongée dans le grand bain de la concurrence. Les questions financières ont supplanté tout le reste. Les relations sociales se sont alignées sur les méthodes du privé. Et la notion de service public s’est totalement défaite.

Ce n’est donc pas par hasard que les syndicats de la SNCF considèrent une telle transformation juridique comme un chiffon rouge. Passant outre, le rapport Spinetta préconise de remettre en cause l’organisation actuelle, alors que l’entreprise publique ferroviaire a changé de statut il y a à peine quatre ans pour reprendre Réseau ferré de France sous sa coupe.

Depuis la réforme ferroviaire de 2014, la SNCF est constituée par trois établissements publics dotés du statut d’EPIC. Il y a une holding de tête, l’EPIC SNCF qui a le contrôle de deux filiales : SNCF Mobilités, qui s’occupe de toute la gestion des trains, et SNCF Réseau qui gère les infrastructures de réseau. Le rapport demande que ces deux derniers EPIC soient transformés en société anonyme à capitaux publics.

Selon les rapporteurs, la transformation du statut de SNCF Mobilités s’impose. « Sa forme juridique actuelle n’est pas compatible avec les exigences européennes », écrivent-ils pour justifier sa recommandation. Dans les règles européennes, les entreprises publiques sont en effet perçues comme porteuses de distorsion de concurrence. Toute recapitalisation est analysée comme une aide illicite des États. Dès lors que le rail s’ouvre à la concurrence, comme cela est prévu en 2019, la SNCF qui exploite les trains doit se retrouver à égalité de conditions par rapport à ses concurrents, selon ces mêmes règles, rappelle le rapport. La France aurait pu tout à fait éviter ce changement en faisant inscrire le statut d’entreprise publique et de service public dans les principaux traités et directives européennes. Mais elle s’est toujours bien gardée de le faire. Et pour le gouvernement Macron, cette possibilité est moins d’actualité que jamais.

Les vertus de la contrainte des marchés financiers

De façon plus surprenante, le rapport recommande aussi cette même évolution pour la société chargée des réseaux. Toutes les expériences menées à l’étranger qui ont voulu soit privatiser totalement leur réseau ferroviaire, soit même seulement transformer la société de gestion en la privant de la garantie de l’État, ont abouti à des catastrophes. La Grande- Bretagne a été obligée de renationaliser son réseau après d’importants accidents ferroviaires liés à une dégradation importante du réseau.

Mais ces expériences semblent avoir peu pesé dans les réflexions des rapporteurs. La transformation de SNCF Réseau en société anonyme, selon eux, est la meilleure solution pour éviter que la société ne tombe dans le piège des grands travaux incessants, de l’endettement permanent et exponentiel. La vertu de la contrainte exercée par les marchés financiers et les agences de notation est décidément sans limite. Les voici donc appelés à devenir les arbitres de l’aménagement ferroviaire en France.

Pour faire bonne mesure, le rapport demande aussi la filialisation de l’activité fret, qui a toujours été un point noir à la SNCF. Les syndicats y voient un premier pas vers une privatisation de l’activité.

Remise de dettes contre changement de statut

Depuis des années, la SNCF croule sous les dettes liées à la modernisation et l’entretien de son réseau ferré. Celles-ci s’élèvent à plus de 46 milliards d’euros. Chaque année, elles grossissent de quelque 3 milliards d’euros supplémentaires. À de nombreuses reprises, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a demandé que l’État reprenne une partie de ces dettes, comme cela s’est fait en Allemagne. Berlin avait accepté de reprendre les dettes de la DB (Deutsche Bahn), au moment de l’ouverture à la concurrence du rail en Allemagne.

Jusqu’alors, le gouvernement français est toujours resté sourd aux demandes de la SNCF : une reprise des dettes de l’entreprise publique aurait alourdi l’endettement public, qui n’est déjà pas conforme aux critères de Maastricht. « Le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures », insiste le rapport. Mais il n’indique pas quels moyens emprunter pour y parvenir.

Lors de sa rencontre avec les cheminots en juillet, Emmanuel Macron avait posé les termes de l’accord que l’État était prêt à passer avec la SNCF : « Si on reprend la dette, quel nouveau pacte social la SNCF est-elle prête à avoir ? […] Nous demandons à SNCF d’aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. » En clair, l’État est prêt à effacer une partie des charges financières que l’entreprise publique assume pour des travaux et des engagements pris au nom de l’État, contre le changement de statut.

Sans l’écrire explicitement, le rapport reprend tous les termes de l’accord posé par Emmanuel Macron. En face d’un allégement de dettes nécessaire, il préconise d’en finir avec le régime spécial des cheminots, devenu un point de fixation chez tous les conservateurs. « Dans le cadre de la loi, il pourrait être mis un terme au recrutement au statut des nouveaux embauchés, en préservant strictement les droits individuels du personnel en bénéficiant. Les nouveaux recrutements devront s'opérer [...] dans un cadre conventionnel à parachever », écrit le rapport. Le statut des cheminots s’éteindrait ainsi progressivement, au fur et à mesure des départs en retraite.

La SNCF devant devenir une entreprise comme une autre, elle est aussi priée d’adapter ses méthodes de gestion sociale et de les calquer sur le privé. Le rapport insiste ainsi pour que l’entreprise publique puisse « recourir pendant deux ans à la procédure des plans de départs volontaires », afin d’alléger ses effectifs (150 000 personnes travaillent à la SNCF). Il suggère aussi d’abandonner les règles d’avancement automatique de carrière et d’augmentation salariale, afin d’alléger ses charges salariales.

En revanche, il ne souffle mot sur les régimes spéciaux de retraite des cheminots. Le sujet est sans doute réservé pour l’autre « grande concertation » sur les retraites.

Une ouverture précipitée à la concurrence

L’ouverture à la concurrence du rail en France – les liaisons internationales sont déjà ouvertes – doit être transposée dans la loi française d’ici à la fin de l’année. Le rapport distingue deux cas : celui des lignes régionales (TER) et celui des lignes longue distance (TGV et intercités).

Reprenant une préconisation d’un rapport parlementaire, la mission Spinetta recommande d’ouvrir au plus vite les lignes TER qui sont déjà largement subventionnées par les régions. Tout en précisant, sans que l’on comprenne comment que « l’ouverture progressive conduira SNCF Mobilités à garder un rôle prééminent au moins jusqu’en 2023 ».

Il indique même le processus qui devrait être mis en œuvre pour les ouvrir rapidement : des appels d’offres seraient lancés pour l’exploitation d’une ligne ou d’une partie de réseau. Et le moins-disant naturellement l’emporte.

Les ruraux prendront le bus

Seul ennui : comme toutes les sociétés de service, l’opérateur qui l’emportera sera obligé – puisque c’est la loi – de reprendre les salariés qui travaillaient sur l’exploitation de cette ligne. Même si le refus des cheminots de travailler dans le privé est souvent mis en avant, celui des opérateurs privés est tout aussi réel bien que passé sous silence : ils n’ont aucune envie de s’encombrer de personnels de la SNCF, habitués à travailler selon certaines règles, et sans doute payés plus cher.

Le rapport prévoit donc que les salariés pourront refuser d’être transférés dans la nouvelle entreprise. Mais, précise le rapport, ils devront accepter une nouvelle affectation sous peine d’être considérés comme démissionnaires.

Pour les longues distances, le rapport préconise une mise en concurrence directe : différents opérateurs pourront faire rouler leurs trains sur une même ligne.

L’abandon d’un service public sur tout le territoire

Pour Jean-Cyril Spinetta, une reconfiguration du réseau ferroviaire s’impose. Il estime qu'il faut « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence », c'est-à-dire les transports du quotidien autour des agglomérations et les dessertes TGV entre les principales métropoles françaises. Là est selon lui l’avenir du train. Il n’a plus vocation à être un service public ouvert à tous sur tout le territoire.

Cette grande réorganisation du réseau ferroviaire passe par plusieurs points. D’abord, la fermeture de toutes les petites lignes, celles qui desservent les lieux les moins peuplés. Le rapport demande ainsi un audit des « petites lignes », qui mobilisent actuellement 16 % des moyens financiers, voient passer moins de 10 % des trains et transportent seulement 2 % des voyageurs. Ne peut-on faire l’économie d’un audit, puisque l’on sait déjà le résultat des mesures qui vont être avancées ? Les ruraux prendront les bus Macron.

Reprenant là encore les idées d’Emmanuel Macron, qui avait dit son opposition à toute nouvelle ligne TGV lors de ce fameux voyage entre Le Mans et Rennes, le rapport juge aussi que la construction de nouvelles lignes à grande vitesse n’est pas nécessaire. De nombreuses raisons peuvent être avancées pour refuser ces nouveaux projets : leur coût exorbitant, les emprises démesurées de terrain qu’elles imposent. Le rapport en avance une autre assez curieuse : construire de nouvelles lignes « entraînerait le TGV au-delà de sa zone de pertinence économique, c'est-à-dire les dessertes de très grandes agglomérations avec des trajets durant jusqu'à trois heures », dit-il. Est-ce l’expert ou l’ancien patron d’Air France, soucieux de limiter la concurrence, qui parle ? Pourquoi plus rien n’est-il pertinent après trois heures ? Justement Eurostar vient d’inaugurer une nouvelle ligne TGV entre Londres et Amsterdam en quatre heures. Et le groupe table sur un report massif des clients de l’avion vers le train comme cela s’est passé entre Londres et Bruxelles.

Il y a tant d’idées convenues, rabâchées depuis trente ans, dans ce rapport que la question de son utilité se pose. Il ne pose aucune piste réelle d’avenir, ni en matière de changement climatique, ni sur les moyens de renouer les liens avec les territoires délaissés. Mais il ne tire même pas les leçons des expériences de l’étranger. Dans un hors série remarquable, le Financial Times, qui n’est pas exactement un porte- parole gauchiste, tirait le bilan des politiques de privatisations des services publics, menées depuis Thatcher. Sa conclusion était sans appel : il est grand temps de faire marche arrière.

« “Plus de concurrence, une plus grande efficacité, un plus grand choix de services mieux adaptés aux demandes des clients”, proclamait le mémo de 21 pages qui a conduit à la privatisation la plus controversée », rappelle le quotidien britannique dans son article sur la privatisation du rail. Avant de poursuivre : « Il n’est pas évident que deux décennies de contrôle privé aient amené des progrès dans la qualité des services et aient permis de rendre le financement du réseau plus soutenable et les infrastructures ferroviaires plus sûres. » De même, à aucun moment, le rapport ne prend en compte les caractéristiques spécifiques d’une entreprise de réseau comme la SNCF. Le ferroviaire impose des investissements lourds, des immobilisations de capitaux importantes, rien que pour la seule maintenance de son réseau. Le privé n’a jamais été capable d’assumer sur un temps long de telles contraintes. La SNCF est née de là. Si l’État a repris le contrôle des chemins de fer à partir de 1923, puis créer la Sncf et de nationaliser l'entreprise totalement en 1937, c’est parce que toutes les compagnies privées, à commencer par la compagnie Rothschild, étaient en faillite.

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Droit de grève : Communiqué aux cheminots nouvellement soumis à DII (Déclaration Individuelle d'Intention)

A distribuer largement dans tous les services, vu que le personnel concerné n’est pas répertorié.

Aujourd’hui, nous pouvons considérer que la direction SNCF s’est organisée illégalement pour contraindre à la DII au moins 1 agent sur 2 sur l’ensemble du GPF (groupe Public Ferroviaire). En effet, la désignation exclusive et anarchique par les directeurs d’établissement, non plus en fonction de l’emploi tenu, mais en regard des fonctions et compétences de l’agent, permet une fluctuation croissante en toute opacité des agents soumis à DII.

La Fédération SUD-Rail poursuit la direction SNCF devant le Conseil d’ État

Suite à l’ordonnance des référés du 22 novembre 2017, le Tribunal Administratif de Montreuil (93) a rejeté la requête de la Fédération SUD-Rail en « référé-suspension » jugeant que le texte RH 0924 émane d’une autorité à compétence nationale et donc du seul ressort du Conseil d’État. Selon nos avocats, le Conseil d’État devrait trancher au plus tard fin 2018.

La décision interviendra – en premier et dernier ressort – directement sur le fond. Ce qui veut dire que si le Conseil d’État donne raison à SUD-Rail, les mesures anticonstitutionnelles concernant cet élargissement abusif seront annulées définitivement sans possibilité de recours.

Dans l’attente de la décision, les agents restent contraints à déposer une DII.

La Fédération SUD-Rail est fermement opposée à l’utilisation d’entreprises de sous-traitance pour le traitement des DII. Outre le surcoût pour l’établissement, l’externalisation de la gestion des DII ne permet pas d’assurer leur confidentialité pourtant exigée par la loi. L’article L.1324-7 du code des transports stipule que les DII sont couvertes par le secret professionnel et qu’elles ne peuvent être communiquées qu’à des personnes chargées de l’organisation du service.

Les agents doivent donc bannir l’utilisation de numéro vert avec un dépôt à d’autres personnes que celles chargées du service et privilégier de se déclarer grévistes en remettant en main propre le formulaire papier contre récépissé ou autres modalités de transmission autorisée dans l’établissement au Dirigeant de Proximité ou au service de commande.

Rappel : La DII peut être déposée dès que le préavis de grève a été réceptionné par la direction et au plus tard 48 heures avant votre Prise de Service.

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Droit de grève : Communiqué aux cheminots nouvellement soumis à DII (Déclaration Individuelle d'Intention)

A distribuer largement dans tous les services, vu que le personnel concerné n’est pas répertorié.

Aujourd’hui, nous pouvons considérer que la direction SNCF s’est organisée illégalement pour contraindre à la DII au moins 1 agent sur 2 sur l’ensemble du GPF (groupe Public Ferroviaire). En effet, la désignation exclusive et anarchique par les directeurs d’établissement, non plus en fonction de l’emploi tenu, mais en regard des fonctions et compétences de l’agent, permet une fluctuation croissante en toute opacité des agents soumis à DII.

La Fédération SUD-Rail poursuit la direction SNCF devant le Conseil d’ État

Suite à l’ordonnance des référés du 22 novembre 2017, le Tribunal Administratif de Montreuil (93) a rejeté la requête de la Fédération SUD-Rail en « référé-suspension » jugeant que le texte RH 0924 émane d’une autorité à compétence nationale et donc du seul ressort du Conseil d’État. Selon nos avocats, le Conseil d’État devrait trancher au plus tard fin 2018.

La décision interviendra – en premier et dernier ressort – directement sur le fond. Ce qui veut dire que si le Conseil d’État donne raison à SUD-Rail, les mesures anticonstitutionnelles concernant cet élargissement abusif seront annulées définitivement sans possibilité de recours.

Dans l’attente de la décision, les agents restent contraints à déposer une DII.

La Fédération SUD-Rail est fermement opposée à l’utilisation d’entreprises de sous-traitance pour le traitement des DII. Outre le surcoût pour l’établissement, l’externalisation de la gestion des DII ne permet pas d’assurer leur confidentialité pourtant exigée par la loi. L’article L.1324-7 du code des transports stipule que les DII sont couvertes par le secret professionnel et qu’elles ne peuvent être communiquées qu’à des personnes chargées de l’organisation du service.

Les agents doivent donc bannir l’utilisation de numéro vert avec un dépôt à d’autres personnes que celles chargées du service et privilégier de se déclarer grévistes en remettant en main propre le formulaire papier contre récépissé ou autres modalités de transmission autorisée dans l’établissement au Dirigeant de Proximité ou au service de commande.

Rappel : La DII peut être déposée dès que le préavis de grève a été réceptionné par la direction et au plus tard 48 heures avant votre Prise de Service.

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2018_02_08_Francky.jpgLe syndicat SUD-Rail Normandie a la douleur de vous annoncer

le décès de notre ami, militant, Franck LAINÉ.

Francky nous a quitté ce jeudi 8 février 2018 chez lui subitement. La fragilité de son cœur a eu raison de lui dans l’après-midi. Ce n’est que quelques heures plus tard, après plusieurs appels téléphoniques laissés sans réponse qu’une personne s’est déplacée à son domicile vers 23h, et l’a découvert seul et sans vie. Tout le syndicat s'associe à la peine de ses proches et de tous les copains qui ont milité avec lui.

Pour aider ses enfants, une collecte est disponible au syndicat, et une collecte électronique est organisée ici: [Faire un don]

Tu vas énormément nous manquer Francky !

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2018_02_08_Francky.jpgLe syndicat SUD-Rail Normandie a la douleur de vous annoncer

le décès de notre ami, militant, Franck LAINÉ.

Francky nous a quitté ce jeudi 8 février 2018 chez lui subitement. La fragilité de son cœur a eu raison de lui dans l’après-midi. Ce n’est que quelques heures plus tard, après plusieurs appels téléphoniques laissés sans réponse qu’une personne s’est déplacée à son domicile vers 23h, et l’a découvert seul et sans vie. Tout le syndicat s'associe à la peine de ses proches et de tous les copains qui ont milité avec lui.

Pour aider ses enfants, une collecte est disponible au syndicat, et une collecte électronique est organisée ici: [Faire un don]

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Jour de carence, fin du quart de solde, Encore un mauvais coup !

Instauré en 2012 puis suspendu en 2014, aujourd’hui, c’est le retour du jour de carence. En effet, la Loi de Financement de la Sécurité Sociale 2018, publiée au JO en fin d’année, le réinstaure dans la Fonction publique et pour les régimes spéciaux.

Se targuant de respecter la Loi, SNCF le met en place, sans aucune discussion préalable, pour l’ensemble du personnel du Cadre Permanent du GPF et décide de sa mise en application au 1 er février 2018. En ce qui concerne les agents contractuels, il n’y a pas de modification (le jour de carence existe depuis 2014). Les cheminots en arrêt maladie verront donc leur fiche de paie une fois de plus amputée …. sauf pour les accidents de travail, les accidents de trajet, les maladies professionnelles, les congés pathologiques, ALD, le congé maternité, paternité et d’adoption, l’hospitalisation, journée ambulatoire, temps partiel thérapeutique … Merci « Patron » !! Pour faire passer la pilule, la Direction a déclarée qu’une des solutions aurait pu être d’additionner le jour de carence et le quart de solde, ce qui aurait fait passer les cheminots sous le niveau du régime général. La disposition annulant le ¼ de solde en cas d’arrêt maladie supérieur à 8 jours sans sortie autorisée est également annulée…
 

Nombre de jour d’arrêt  
maladie
Avant (RH0359) 

A partir du 1 février 2018

1 jour d’arrêt maladie 1/4 de solde  1 jour de carence
2 jours d’arrêt maladie 2/4 de solde 1 jour de carence
3 jours d’arrêt maladie 3/4 de solde 1 jour de carence
4 jours d’arrêt maladie 1 jour de carence 1 jour de carence
Plus de 8 jours d’arrêt maladie pas de jour de carence (si sortie non autorisée)   1 jour de carence

Même si la retenue du quart de solde sur les 4 premiers jours de maladie disparait, cette nouvelle remise en cause de notre contrat social n’a ni de fondement économique, ni de fondement égalitaire !

Comme nous l’avons fait remarquer, une analyse de l’INSEE, parue en novembre 2017, démontre que le jour de carence mis en place dans la Fonction Publique entre 2012 et 2014 fait que les absences d’un à deux jours baissent de 50%, que celles d’une semaine à trois mois augmentent de 25%, donc la prévalence des absences pour raison de santé ne varie pas (2,79% en 2011 et 2,78% en 2013). Rien d’égalitaire : 64% des salariés du secteur privé bénéficient d’une prise en charge totale de ces jours via leur entreprise ou via leur mutuelle. Pire, si l’on se focalise sur les entreprises de plus de 250 salariés : 76,6% d’entre elles prennent en charge la totalité des jours de carence.

SNCF aurait pu faire ce choix au moment où elle annonce plusieurs milliards d’euros de marge opérationnelle et donc des bénéfices en hausse sur l’exercice 2017 … Mais non, c’est une fois de plus les cheminots qui vont payer cette mesure !

eek [Télécharger le tract]

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Jour de carence, fin du quart de solde, Encore un mauvais coup !

Instauré en 2012 puis suspendu en 2014, aujourd’hui, c’est le retour du jour de carence. En effet, la Loi de Financement de la Sécurité Sociale 2018, publiée au JO en fin d’année, le réinstaure dans la Fonction publique et pour les régimes spéciaux.

Se targuant de respecter la Loi, SNCF le met en place, sans aucune discussion préalable, pour l’ensemble du personnel du Cadre Permanent du GPF et décide de sa mise en application au 1 er février 2018. En ce qui concerne les agents contractuels, il n’y a pas de modification (le jour de carence existe depuis 2014). Les cheminots en arrêt maladie verront donc leur fiche de paie une fois de plus amputée …. sauf pour les accidents de travail, les accidents de trajet, les maladies professionnelles, les congés pathologiques, ALD, le congé maternité, paternité et d’adoption, l’hospitalisation, journée ambulatoire, temps partiel thérapeutique … Merci « Patron » !! Pour faire passer la pilule, la Direction a déclarée qu’une des solutions aurait pu être d’additionner le jour de carence et le quart de solde, ce qui aurait fait passer les cheminots sous le niveau du régime général. La disposition annulant le ¼ de solde en cas d’arrêt maladie supérieur à 8 jours sans sortie autorisée est également annulée…
 

Nombre de jour d’arrêt  
maladie
Avant (RH0359) 

A partir du 1 février 2018

1 jour d’arrêt maladie 1/4 de solde  1 jour de carence
2 jours d’arrêt maladie 2/4 de solde 1 jour de carence
3 jours d’arrêt maladie 3/4 de solde 1 jour de carence
4 jours d’arrêt maladie 1 jour de carence 1 jour de carence
Plus de 8 jours d’arrêt maladie pas de jour de carence (si sortie non autorisée)   1 jour de carence

Même si la retenue du quart de solde sur les 4 premiers jours de maladie disparait, cette nouvelle remise en cause de notre contrat social n’a ni de fondement économique, ni de fondement égalitaire !

Comme nous l’avons fait remarquer, une analyse de l’INSEE, parue en novembre 2017, démontre que le jour de carence mis en place dans la Fonction Publique entre 2012 et 2014 fait que les absences d’un à deux jours baissent de 50%, que celles d’une semaine à trois mois augmentent de 25%, donc la prévalence des absences pour raison de santé ne varie pas (2,79% en 2011 et 2,78% en 2013). Rien d’égalitaire : 64% des salariés du secteur privé bénéficient d’une prise en charge totale de ces jours via leur entreprise ou via leur mutuelle. Pire, si l’on se focalise sur les entreprises de plus de 250 salariés : 76,6% d’entre elles prennent en charge la totalité des jours de carence.

SNCF aurait pu faire ce choix au moment où elle annonce plusieurs milliards d’euros de marge opérationnelle et donc des bénéfices en hausse sur l’exercice 2017 … Mais non, c’est une fois de plus les cheminots qui vont payer cette mesure !

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Une année 2018 de tous les dangers pour des agents SNCF toujours moins nombreux !

Alors que le premier semestre de l’année 2018 devrait accoucher d’une loi ferroviaire après celle du 4 Août 2014 qui a cassé l’entreprise publique, les mêmes veulent maintenant liquider les acquis et les droits statutaires des cheminots. Après le hold-up de la CSG et le jour de carence pour les cheminots, et alors qu’une 4 ème année blanche salariale s’annonce pour les cheminots… l’année 2018, c’est d’abord un budget qui veut détruire plus de 2500 emplois ( majoritairement à Mobilités ). 2018 va sceller l’avenir des cheminots… notre avenir est entre nos mains !

Retraites, Statut, unicité de l’entreprise… tout est lié ! En 2018, débattons et agissons pour refuser le transfert et la liquidation des acquis des cheminots !

Pour l’année 2018, ce sont 2 081 suppressions d'emplois qui sont annoncés, dont 2 046 pour la branche SNCF Mobilités (-2,5% des effectifs), 35 dans la holding de tête du groupe (-0,4%), SNCF Réseau devant rester stable ; mais le mode de calcul retenu fait qu’en réalité, ce sont plus de 2500 emplois minimum en effectif réel que la direction veut supprimer en 2018 !

Le gouvernement continue de tout mettre en œuvre pour accroître encore la part des déplacements routiers « bénéficiant » déjà du dumping social et des libéralisations de l’Europe des Patrons. Pour aligner les conditions sociales des travailleurs du rail sur le droit commun et les standards des transports, ils veulent continuer la baisse des effectifs, les fermetures de ligne, la suppression des TET, de trains de nuit, la suppression d’arrêts TGV, le transfert de relations ferroviaires vers le bus…

Tout cela s'inscrit dans un plan construit de longue date pour permettre l’arrivée de la concurrence, à laquelle on promet de ne pas payer la dette de l’infrastructure, une dette de l’État que les cheminots et les usagers payent depuis des décennies et que le gouvernement veut maintenant solder en 2018 par la remise en cause du contrat social cheminot ! Une privatisation de l’entreprise et une ouverture à la concurrence financées par les cheminots ! A nous de refuser ce plan de liquidation !

Un budget 2018 qui veut préparer la liquidation du ferroviaire public !

→ Suppression de plus de 10 000 Kms de voie !

→ Laisser les régions (si elles en ont les moyens) organiser les Trains d’Équilibre du Territoire et les trains de nuit !

→ Supprimer les TER non rentables et les transférer sur la route !

→ Supprimer des arrêts TGV et des circulations là où ils sont jugés non rentables !

→ Supprimer des emplois, et modifier le contenu des métiers en vue de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs !

→ Aligner les cheminots sur le régime général qui intègre notamment le calcul de pension sur 25 ans au lieu des 6 mois.

→ Contraindre certains cheminots à rejoindre l'opérateur privé qui remporterait un contrat sur le ferroviaire régional !

→ Pour les autres, permettre à SNCF de mettre en œuvre des plans sociaux !

En 25 ans, ce sont 397 milliards de fonds publics qui ont été affectés aux infrastructures terrestres, mais combien pour le rail ?

  • rolleyesROUTE : 69,4 % ont été affectés au goudronnage. 136 000 Kms.
  • rolleyes FERROVIAIRE : 19,6 % sur le ferroviaire. Plus de la moitié pour le seul TGV qui est passé en 20 ans, de 650 à 2036 kms de voies.
  • rolleyes 9,9 % aux trams et métros. → 1,1 % sur le fluvial. Et qui paye la dette du système routier ?!

Non, ce n’est pas aux travailleurs du rail et au système ferroviaire de payer la dette et le désengagement de l’État !

En 2018, SUD-Rail ne vendra pas les cheminots pour des pseudos garanties sociales qui seront remises en cause à la 1 ère occasion ! D’autres solutions sont possibles que de casser le système ferroviaire et de livrer les travailleurs du rail à la régression sociale !

En 2018, rolleyes venez nombreux rejoindre SUD-Rail rolleyes pour faire valoir une autre vision pour l’avenir du système ferroviaire et pour ceux qui le font au quotidien ! Plus nombreux en 2018, nous pourrons imposer d’autres choix et gagner de nouveaux droits !

eek [Télécharger le tract]

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Une année 2018 de tous les dangers pour des agents SNCF toujours moins nombreux !

Alors que le premier semestre de l’année 2018 devrait accoucher d’une loi ferroviaire après celle du 4 Août 2014 qui a cassé l’entreprise publique, les mêmes veulent maintenant liquider les acquis et les droits statutaires des cheminots. Après le hold-up de la CSG et le jour de carence pour les cheminots, et alors qu’une 4 ème année blanche salariale s’annonce pour les cheminots… l’année 2018, c’est d’abord un budget qui veut détruire plus de 2500 emplois ( majoritairement à Mobilités ). 2018 va sceller l’avenir des cheminots… notre avenir est entre nos mains !

Retraites, Statut, unicité de l’entreprise… tout est lié ! En 2018, débattons et agissons pour refuser le transfert et la liquidation des acquis des cheminots !

Pour l’année 2018, ce sont 2 081 suppressions d'emplois qui sont annoncés, dont 2 046 pour la branche SNCF Mobilités (-2,5% des effectifs), 35 dans la holding de tête du groupe (-0,4%), SNCF Réseau devant rester stable ; mais le mode de calcul retenu fait qu’en réalité, ce sont plus de 2500 emplois minimum en effectif réel que la direction veut supprimer en 2018 !

Le gouvernement continue de tout mettre en œuvre pour accroître encore la part des déplacements routiers « bénéficiant » déjà du dumping social et des libéralisations de l’Europe des Patrons. Pour aligner les conditions sociales des travailleurs du rail sur le droit commun et les standards des transports, ils veulent continuer la baisse des effectifs, les fermetures de ligne, la suppression des TET, de trains de nuit, la suppression d’arrêts TGV, le transfert de relations ferroviaires vers le bus…

Tout cela s'inscrit dans un plan construit de longue date pour permettre l’arrivée de la concurrence, à laquelle on promet de ne pas payer la dette de l’infrastructure, une dette de l’État que les cheminots et les usagers payent depuis des décennies et que le gouvernement veut maintenant solder en 2018 par la remise en cause du contrat social cheminot ! Une privatisation de l’entreprise et une ouverture à la concurrence financées par les cheminots ! A nous de refuser ce plan de liquidation !

Un budget 2018 qui veut préparer la liquidation du ferroviaire public !

→ Suppression de plus de 10 000 Kms de voie !

→ Laisser les régions (si elles en ont les moyens) organiser les Trains d’Équilibre du Territoire et les trains de nuit !

→ Supprimer les TER non rentables et les transférer sur la route !

→ Supprimer des arrêts TGV et des circulations là où ils sont jugés non rentables !

→ Supprimer des emplois, et modifier le contenu des métiers en vue de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs !

→ Aligner les cheminots sur le régime général qui intègre notamment le calcul de pension sur 25 ans au lieu des 6 mois.

→ Contraindre certains cheminots à rejoindre l'opérateur privé qui remporterait un contrat sur le ferroviaire régional !

→ Pour les autres, permettre à SNCF de mettre en œuvre des plans sociaux !

En 25 ans, ce sont 397 milliards de fonds publics qui ont été affectés aux infrastructures terrestres, mais combien pour le rail ?

  • rolleyesROUTE : 69,4 % ont été affectés au goudronnage. 136 000 Kms.
  • rolleyes FERROVIAIRE : 19,6 % sur le ferroviaire. Plus de la moitié pour le seul TGV qui est passé en 20 ans, de 650 à 2036 kms de voies.
  • rolleyes 9,9 % aux trams et métros. → 1,1 % sur le fluvial. Et qui paye la dette du système routier ?!

Non, ce n’est pas aux travailleurs du rail et au système ferroviaire de payer la dette et le désengagement de l’État !

En 2018, SUD-Rail ne vendra pas les cheminots pour des pseudos garanties sociales qui seront remises en cause à la 1 ère occasion ! D’autres solutions sont possibles que de casser le système ferroviaire et de livrer les travailleurs du rail à la régression sociale !

En 2018, rolleyes venez nombreux rejoindre SUD-Rail rolleyes pour faire valoir une autre vision pour l’avenir du système ferroviaire et pour ceux qui le font au quotidien ! Plus nombreux en 2018, nous pourrons imposer d’autres choix et gagner de nouveaux droits !

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2018 - le 03/01/2018 10h48

LA COLLABORATION SYNDICALE EN ACTION !

Dans les SNCFs, pour la subir au quotidien, on connait la stratégie des dirigeants libéraux sur la vente à la découpe qui nous a mené jusqu’aux portes de la concurrence et de la liquidation. Après « Cap Client » et la loi du 4 Août 2014 qui a déstructuré SNCF et a permis de « filialiser/ isoler » les différentes activités du transport ferroviaire, c’est maintenant la deuxième étape qui se profile avec l’ouverture à la concurrence, la casse du Statut et les transferts de contrats de travail.

Pour les patrons du ferroviaire, pas de discussions possibles, c’est eux qui fixent les règles :

  • Attribution du marché régional de TER aux filiales ou aux entreprises privées !
  • Transfert des cheminots dans les filiales et les entreprises privées, avec perte du Statut et du contrat social
  • Casse des métiers, fin des parcours professionnels !
  • Privatisation des gares
  • Fin de l’ensemble des réglementations sociales (FC, Logement, AFS…) et du travail SNCF !
  • DUMPING Social généralisé par le passage à la convention collective et les risques d’externalisation des services en gare, du matériel, …

Pour la Fédération SUD-Rail, alors que la loi n’est pas encore écrite, que la mission « Spinetta » n’a toujours pas rendu ses conclusions, il faut combattre pied à pied ces décisions politiques d’ouverture anticipée à la concurrence, de transfert des contrats de travail, de casse de nos métiers actuels et de l’escroquerie visant à détourner les fonds publics au profit de grands groupes. D’autres solutions sont possibles, mais celles-là, ils ne veulent pas les entendre ; c’est aux salariés de les imposer pour garder un avenir !

C’est aux salariés de décider de leur avenir !

Résolument ancrée sur le crédo néolibéral et accompagnateur des régressions sociales, la CFDT va maintenant plus loin en co-organisant un séminaire en grande pompe avec tous les libéraux du ferroviaire, pour discuter de la mise en œuvre de la concurrence, de la fin du Statut, du sac à dos social et de « la conduite du changement » dans l’entreprise publique !?!?

Et tout cela sans que la moindre ligne d’une loi ne soit écrite, débattue et encore moins votée. Accompagner les régressions sociales, c’est un choix… la CFDT l’a fait depuis longtemps ; mais les devancer, c’est une trahison sans précédent envers les salariés du ferroviaire !

Ce séminaire Patrons / Politiques / CFDT doit se tenir ce 14 décembre 2017 au 2, boulevard de la Villette à Paris ; l’objectif est clairement de vendre la SNCF et de tondre les cheminots !

A l’ordre du jour :

  • ils proposent que les contrats de travail, de tous les cheminots SNCF nécessaires à l’exécution d’un marché TER soient transférés de façon obligatoire à la nouvelle entreprise ferroviaire « gagnante » de l’appel d’offre… contre un sac à dos allégé au maximum de son contenu social !
  • Ils invitent les patrons pour négocier des conditions sociales bien inférieures à celles du Statut des cheminots.

Les dirigeants de la SNCF n’en attendaient pas plus pour réclamer au gouvernement la possibilité de licencier… Nul doute que le prochain séminaire CFDT aura pour objectif d’établir le montant des indemnités de licenciement économique qui seront versées à la SNCF lorsque le prestataire privé aura ses propres personnels et pourra donc se passer des services des cheminots et les « rendre » à la SNCF…

POUR SUD-Rail, LES RÉGRESSIONS SOCIALES, ÇA SE COMBAT, ÇA NE SE NÉGOCIE PAS ! ALORS QUE RIEN N’EST ÉCRIT, NOUS NE VENDRONS PAS L’AVENIR DES CHEMINOTS ; D’AUTRES SOLUTIONS QUE LA VENTE À LA DÉCOUPE OU LE TRANSFERT DES CONTRATS DE TRAVAIL SONT POSSIBLES. LES CHEMINOTS NE DOIVENT PAS ÊTRE LES VICTIMES DU CHEMINOPOLY QUE LES PATRONS IMPOSENT !!!

Le 14 Décembre, la Fédération SUD-Rail appelle les cheminots

à venir nombreux Boulevard de la Villette à partir de 11h, pour montrer

que les travailleurs du rail refusent d’être les marionnettes du

dumping social organisé par les patrons et validé par la CFDT !!

La Fédération SUD-Rail revendique un Statut unique pour l’ensemble des
travailleurs du rail et refuse la mise en concurrence entre les salariés…
D’autres solutions sont possibles !

 
Nous ne laisserons pas les patrons et la CFDT décider de notre avenir. Contactez votre
délégué SUD-Rail pour organiser votre déplacement !

eek [Télécharger le tract]

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LA COLLABORATION SYNDICALE EN ACTION !

Dans les SNCFs, pour la subir au quotidien, on connait la stratégie des dirigeants libéraux sur la vente à la découpe qui nous a mené jusqu’aux portes de la concurrence et de la liquidation. Après « Cap Client » et la loi du 4 Août 2014 qui a déstructuré SNCF et a permis de « filialiser/ isoler » les différentes activités du transport ferroviaire, c’est maintenant la deuxième étape qui se profile avec l’ouverture à la concurrence, la casse du Statut et les transferts de contrats de travail.

Pour les patrons du ferroviaire, pas de discussions possibles, c’est eux qui fixent les règles :

  • Attribution du marché régional de TER aux filiales ou aux entreprises privées !
  • Transfert des cheminots dans les filiales et les entreprises privées, avec perte du Statut et du contrat social
  • Casse des métiers, fin des parcours professionnels !
  • Privatisation des gares
  • Fin de l’ensemble des réglementations sociales (FC, Logement, AFS…) et du travail SNCF !
  • DUMPING Social généralisé par le passage à la convention collective et les risques d’externalisation des services en gare, du matériel, …

Pour la Fédération SUD-Rail, alors que la loi n’est pas encore écrite, que la mission « Spinetta » n’a toujours pas rendu ses conclusions, il faut combattre pied à pied ces décisions politiques d’ouverture anticipée à la concurrence, de transfert des contrats de travail, de casse de nos métiers actuels et de l’escroquerie visant à détourner les fonds publics au profit de grands groupes. D’autres solutions sont possibles, mais celles-là, ils ne veulent pas les entendre ; c’est aux salariés de les imposer pour garder un avenir !

C’est aux salariés de décider de leur avenir !

Résolument ancrée sur le crédo néolibéral et accompagnateur des régressions sociales, la CFDT va maintenant plus loin en co-organisant un séminaire en grande pompe avec tous les libéraux du ferroviaire, pour discuter de la mise en œuvre de la concurrence, de la fin du Statut, du sac à dos social et de « la conduite du changement » dans l’entreprise publique !?!?

Et tout cela sans que la moindre ligne d’une loi ne soit écrite, débattue et encore moins votée. Accompagner les régressions sociales, c’est un choix… la CFDT l’a fait depuis longtemps ; mais les devancer, c’est une trahison sans précédent envers les salariés du ferroviaire !

Ce séminaire Patrons / Politiques / CFDT doit se tenir ce 14 décembre 2017 au 2, boulevard de la Villette à Paris ; l’objectif est clairement de vendre la SNCF et de tondre les cheminots !

A l’ordre du jour :

  • ils proposent que les contrats de travail, de tous les cheminots SNCF nécessaires à l’exécution d’un marché TER soient transférés de façon obligatoire à la nouvelle entreprise ferroviaire « gagnante » de l’appel d’offre… contre un sac à dos allégé au maximum de son contenu social !
  • Ils invitent les patrons pour négocier des conditions sociales bien inférieures à celles du Statut des cheminots.

Les dirigeants de la SNCF n’en attendaient pas plus pour réclamer au gouvernement la possibilité de licencier… Nul doute que le prochain séminaire CFDT aura pour objectif d’établir le montant des indemnités de licenciement économique qui seront versées à la SNCF lorsque le prestataire privé aura ses propres personnels et pourra donc se passer des services des cheminots et les « rendre » à la SNCF…

POUR SUD-Rail, LES RÉGRESSIONS SOCIALES, ÇA SE COMBAT, ÇA NE SE NÉGOCIE PAS ! ALORS QUE RIEN N’EST ÉCRIT, NOUS NE VENDRONS PAS L’AVENIR DES CHEMINOTS ; D’AUTRES SOLUTIONS QUE LA VENTE À LA DÉCOUPE OU LE TRANSFERT DES CONTRATS DE TRAVAIL SONT POSSIBLES. LES CHEMINOTS NE DOIVENT PAS ÊTRE LES VICTIMES DU CHEMINOPOLY QUE LES PATRONS IMPOSENT !!!

Le 14 Décembre, la Fédération SUD-Rail appelle les cheminots

à venir nombreux Boulevard de la Villette à partir de 11h, pour montrer

que les travailleurs du rail refusent d’être les marionnettes du

dumping social organisé par les patrons et validé par la CFDT !!

La Fédération SUD-Rail revendique un Statut unique pour l’ensemble des
travailleurs du rail et refuse la mise en concurrence entre les salariés…
D’autres solutions sont possibles !

 
Nous ne laisserons pas les patrons et la CFDT décider de notre avenir. Contactez votre
délégué SUD-Rail pour organiser votre déplacement !

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jpg/Icone_nouvelles/Dehors.gifLe colloque de la HONTE ! - le 11/12/2017 14h39

Le colloque de la HONTE ! 

Patronat et CFDT veulent confisquer l'avenir des cheminots !!

Alors que le patronat et la direction SNCF posent déjà les conditions d’une ouverture à la concurrence qui verrait les agents de l’entreprise historique payer la facture de cette politique d’État irresponsable, la fédération CFDT des Cheminots, déjà accompagnatrice de nombreuses régressions, veut aujourd’hui conforter la direction dans ces choix en invitant tout ceux qui souhaitent le démantèlement de l’entreprise à un colloque pour fixer les contours de la fin de l’entreprise publique et du statut !

2017_12_14_Colloque_Honte.jpg

Le 14 Décembre, soyons nombreux

Boulevard de la Villette à partir de 11h

pour montrer que les travailleurs du rail

refusent d’être les victimes du dumping social

organisé par les patrons et validé par la CFDT !!

La Fédération SUD-Rail revendique un statut unique pour l’ensemble des

travailleurs du rail et refuse la mise en concurrence entre les salariés.

D’autres solutions sont possibles!

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Le colloque de la HONTE ! 

Patronat et CFDT veulent confisquer l'avenir des cheminots !!

Alors que le patronat et la direction SNCF posent déjà les conditions d’une ouverture à la concurrence qui verrait les agents de l’entreprise historique payer la facture de cette politique d’État irresponsable, la fédération CFDT des Cheminots, déjà accompagnatrice de nombreuses régressions, veut aujourd’hui conforter la direction dans ces choix en invitant tout ceux qui souhaitent le démantèlement de l’entreprise à un colloque pour fixer les contours de la fin de l’entreprise publique et du statut !

2017_12_14_Colloque_Honte.jpg

Le 14 Décembre, soyons nombreux

Boulevard de la Villette à partir de 11h

pour montrer que les travailleurs du rail

refusent d’être les victimes du dumping social

organisé par les patrons et validé par la CFDT !!

La Fédération SUD-Rail revendique un statut unique pour l’ensemble des

travailleurs du rail et refuse la mise en concurrence entre les salariés.

D’autres solutions sont possibles!

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Quand SUD-Rail rencontre "la mission Spinetta"

J.C. Spinetta a reçu SUD-Rail dans le cadre de la lettre de mission qui lui a été confiée par le 1er ministre, dans le but de « refondre le modèle ferroviaire » et « d’examiner les conditions de réussite de l’ouverture à la concurrence » en vue de la remise d’un rapport pour le mois de janvier 2018.

Interrogée sur les termes de la dette ferroviaire, SUD-Rail a réaffirmé que la dette du ferroviaire n’était pas « la dette des cheminots », mais bien une dette d’Etat issue notamment d’une politique des transports clientéliste et tout TGV, payée par l’entreprise publique. Et d’ailleurs ça continue, notamment avec le scandale d’état du PPP Liséa, le CDG express, l’achat de TGV inutile à Alstom… ou encore les grands projets inutiles comme le Lyon-Turin.

SUD-Rail et les cheminots refuseront d’être « les dindons de la farce » d’un deal « Macron » qui viserait à reprendre la dette en contrepartie d’une éventuelle casse du statut ou du contrat social des cheminots ; avec près de 40% de productivité gagnée en moins de 10 ans, les cheminots ont déjà largement payé la facture d’un système ferroviaire qui, plutôt de se simplifier, s’est alourdi après la loi du 4 Août 2014.

Pour SUD-Rail, l’Etat doit reprendre sa dette, sans conditions, et ainsi permettre au système ferroviaire de faire face aux nécessités d’investissement préconisées depuis 2005 dans le rapport de l’institut de Lausanne.

SUD-Rail a également affirmé son désaccord avec les termes repris dans la lettre de mission, qui pose comme principe le degré d’utilisation « très limité » des trains régionaux. Les chiffres des dernières années ont montré un net développement des TER, et les régions qui ont investi sont globalement satisfaites de l’avoir fait. Le mécontentement se situe plus sur les transferts de charge Etat/Région, principalement de l’infrastructure, et sur la baisse des dotations de l’Etat. Si des mécontentements existent vis-à-vis de l’opérateur historique, ils le sont plus sur la complexité d’un système ferroviaire post loi du 4 Août que sur le service rendu.

Concernant l’ouverture à la concurrence, SUD-Rail rappellera que nous sommes techniquement et idéologiquement opposés à la concurrence dans le ferroviaire, notamment au regard des expériences du Fret Ferroviaire, de l’Angleterre voire de l’Allemagne, quand on voit les conséquences sur les salariés du secteur. Imposer une ouverture anticipée à la concurrence, alors que le modèle ferroviaire issu de la loi du 4 Août est pour nous un échec, est une faute politique grave qui risque de condamner le ferroviaire à la régression dans un contexte où la politique environnementale et celle des transports devraient au contraire être interdépendantes… Le 4 ème paquet européen laisse la possibilité de dérogations ; SUD-Rail ne peut que dénoncer que l’Etat Français ne les envisage pas, alors même que l’Espagne vient de décider de repousser l’ouverture à la concurrence de ses services conventionnés à 2027. Concernant l’ouverture à la concurrence des TGV, nous ne pouvons que déplorer les dernières décisions patronales de SNCF qui vont isoler la grande vitesse à l’intérieur du GPF. A l’image de ce qui a pu se passer pour le Fret ferroviaire, ouvrir à la concurrence la grande vitesse, c’est précipiter sa chute en mettant fin à la péréquation qui voit aujourd’hui 25% des relations faire vivre l’ensemble des relations TGV… Déclaration inquiétante de Spinetta pour qui (même s’il dit que son avis n’est pas définitif) la meilleure solution serait une ouverture à la concurrence en « Open Access » plutôt qu’en système de franchise ...

Curieusement, l’item du Fret ferroviaire, pourtant clairement explicité dans la lettre de mission, n'ayant pas été évoqué par nos interlocuteurs, c’est donc la délégation SUD-Rail qui y reviendra, particulièrement pour éclairer nos expressions sur le fait que la concurrence dans le ferroviaire n’est pas une bonne idée. Comme le précisent les termes de la lettre de mission, ce sont près de 40% des trafics de marchandises par rail qui ont été perdus au profit de la route ; en 2016, la part modale du Fer va passer sous les 8%, alors qu’elle était presque à 15% en 2000… Alors que la France se pose en leader dans le combat écologique, c’est un constat affligeant et à ce jour, seul un volontarisme politique pourra inverser la tendance.

SUD-Rail est très inquiet pour le transport de marchandises par fer quand on voit qu’une des pistes d’économie semble être une fermeture à grande échelle des lignes capillaires (UIC 7 à 9), alors que plus de 30% des trafics de fret passe aujourd’hui par ces lignes. Transférer ces lignes aux régions fût une erreur, et on peut penser qu’aujourd’hui, cette hypothèse d’une fermeture à grande échelle n’est que la reconnaissance de cette erreur stratégique. Pour sauver le Fret ferroviaire, il est nécessaire de rééquilibrer les coûts entre le transport routier et le ferroviaire, notamment celui des coûts externes ; c’est pour cela que SUD-Rail fustige la fin de l’écotaxe, le décret autorisant les 44t sur 5 essieux et l’absence de mesures législatives fortes qui viseraient à limiter le transit routier international (40% du trafic routier) ou l’obligation d’embrancher les gros utilisateurs de transport routier…

Concernant les transferts de personnel évoqués par Spinetta, selon le discours, il ne concernerait que les activités « conventionnées » (TER et TET), SUD-Rail a vivement critiqué la méthode et le prérequis qui voudraient imposer d’entrer le transfert comme « la seule solution ». Nous jugeons cette reprise des positions des patrons du ferroviaire par les autorités comme déloyale, alors qu’aujourd’hui le débat n’est toujours pas publiquement ouvert. Aujourd’hui, nous comprenons bien l’intérêt patronal à vouloir disposer d’une main d’œuvre formée et avec l’expérience, mais nous refusons d’évacuer sans débat les autres solutions qui s’ouvrent pour les cheminots. L’absence de transfert ou bien la mise à disposition (sur la base du volontariat) avec maintien de l’ensemble des éléments constitutifs du contrat social des cheminots et facturation par convention entre les opérateurs, sont des solutions qui n’ont pas été envisagées. Pour cette dernière solution, elle présenterait comme avantage de ne pas réaliser de dumping social entre les salariés et ainsi de ne pas tirer la branche ferroviaire vers le bas, tout en gardant les prérogatives de sécurité qui, nous en faisons le constat, sont remises en cause quotidiennement par les patrons des EF privées, au profit de gains de productivité pour le coup bien mal acquis… D’ailleurs, à propos de la branche ferroviaire, nous exigerons dans les négociations, qu’à l’image de ce qu’il s’est passé dans la branche transport routier ou chez les dockers, que soit inscrit que l’inversion de la hiérarchie des normes (au-delà de l’organisation du temps de travail, déjà prévu dans la CCN et la loi du 4 Août) soit proscrite dans la branche ferroviaire et qu’un accord d’entreprise ne puisse pas être moins-disant par rapport à une éventuelle future CCN.

Nous finirons cette rencontre en évoquant le cas de Gares & Connexions, à propos duquel J.C. Spinetta pose la seule question : « êtes-vous pour la création d’une entreprise hors GPF ou bien le rattachement à Réseau  ». Pour SUD-Rail, l’entité Gares & Connexions, ainsi que la propriété du patrimoine national des gares, doivent rester publiques et faire partie intégrante du Groupe Public Ferroviaire. Au-delà d’une question stratégique et morale de la propriété collective, c’est aussi une question de financement du système ferroviaire et de l’infrastructure qui doit être prioritaire.

Socialiser les pertes, privatiser les profits et les subventions publiques… Y en a marre !

eek [Télécharger la lettre de mission]

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Quand SUD-Rail rencontre "la mission Spinetta"

J.C. Spinetta a reçu SUD-Rail dans le cadre de la lettre de mission qui lui a été confiée par le 1er ministre, dans le but de « refondre le modèle ferroviaire » et « d’examiner les conditions de réussite de l’ouverture à la concurrence » en vue de la remise d’un rapport pour le mois de janvier 2018.

Interrogée sur les termes de la dette ferroviaire, SUD-Rail a réaffirmé que la dette du ferroviaire n’était pas « la dette des cheminots », mais bien une dette d’Etat issue notamment d’une politique des transports clientéliste et tout TGV, payée par l’entreprise publique. Et d’ailleurs ça continue, notamment avec le scandale d’état du PPP Liséa, le CDG express, l’achat de TGV inutile à Alstom… ou encore les grands projets inutiles comme le Lyon-Turin.

SUD-Rail et les cheminots refuseront d’être « les dindons de la farce » d’un deal « Macron » qui viserait à reprendre la dette en contrepartie d’une éventuelle casse du statut ou du contrat social des cheminots ; avec près de 40% de productivité gagnée en moins de 10 ans, les cheminots ont déjà largement payé la facture d’un système ferroviaire qui, plutôt de se simplifier, s’est alourdi après la loi du 4 Août 2014.

Pour SUD-Rail, l’Etat doit reprendre sa dette, sans conditions, et ainsi permettre au système ferroviaire de faire face aux nécessités d’investissement préconisées depuis 2005 dans le rapport de l’institut de Lausanne.

SUD-Rail a également affirmé son désaccord avec les termes repris dans la lettre de mission, qui pose comme principe le degré d’utilisation « très limité » des trains régionaux. Les chiffres des dernières années ont montré un net développement des TER, et les régions qui ont investi sont globalement satisfaites de l’avoir fait. Le mécontentement se situe plus sur les transferts de charge Etat/Région, principalement de l’infrastructure, et sur la baisse des dotations de l’Etat. Si des mécontentements existent vis-à-vis de l’opérateur historique, ils le sont plus sur la complexité d’un système ferroviaire post loi du 4 Août que sur le service rendu.

Concernant l’ouverture à la concurrence, SUD-Rail rappellera que nous sommes techniquement et idéologiquement opposés à la concurrence dans le ferroviaire, notamment au regard des expériences du Fret Ferroviaire, de l’Angleterre voire de l’Allemagne, quand on voit les conséquences sur les salariés du secteur. Imposer une ouverture anticipée à la concurrence, alors que le modèle ferroviaire issu de la loi du 4 Août est pour nous un échec, est une faute politique grave qui risque de condamner le ferroviaire à la régression dans un contexte où la politique environnementale et celle des transports devraient au contraire être interdépendantes… Le 4 ème paquet européen laisse la possibilité de dérogations ; SUD-Rail ne peut que dénoncer que l’Etat Français ne les envisage pas, alors même que l’Espagne vient de décider de repousser l’ouverture à la concurrence de ses services conventionnés à 2027. Concernant l’ouverture à la concurrence des TGV, nous ne pouvons que déplorer les dernières décisions patronales de SNCF qui vont isoler la grande vitesse à l’intérieur du GPF. A l’image de ce qui a pu se passer pour le Fret ferroviaire, ouvrir à la concurrence la grande vitesse, c’est précipiter sa chute en mettant fin à la péréquation qui voit aujourd’hui 25% des relations faire vivre l’ensemble des relations TGV… Déclaration inquiétante de Spinetta pour qui (même s’il dit que son avis n’est pas définitif) la meilleure solution serait une ouverture à la concurrence en « Open Access » plutôt qu’en système de franchise ...

Curieusement, l’item du Fret ferroviaire, pourtant clairement explicité dans la lettre de mission, n'ayant pas été évoqué par nos interlocuteurs, c’est donc la délégation SUD-Rail qui y reviendra, particulièrement pour éclairer nos expressions sur le fait que la concurrence dans le ferroviaire n’est pas une bonne idée. Comme le précisent les termes de la lettre de mission, ce sont près de 40% des trafics de marchandises par rail qui ont été perdus au profit de la route ; en 2016, la part modale du Fer va passer sous les 8%, alors qu’elle était presque à 15% en 2000… Alors que la France se pose en leader dans le combat écologique, c’est un constat affligeant et à ce jour, seul un volontarisme politique pourra inverser la tendance.

SUD-Rail est très inquiet pour le transport de marchandises par fer quand on voit qu’une des pistes d’économie semble être une fermeture à grande échelle des lignes capillaires (UIC 7 à 9), alors que plus de 30% des trafics de fret passe aujourd’hui par ces lignes. Transférer ces lignes aux régions fût une erreur, et on peut penser qu’aujourd’hui, cette hypothèse d’une fermeture à grande échelle n’est que la reconnaissance de cette erreur stratégique. Pour sauver le Fret ferroviaire, il est nécessaire de rééquilibrer les coûts entre le transport routier et le ferroviaire, notamment celui des coûts externes ; c’est pour cela que SUD-Rail fustige la fin de l’écotaxe, le décret autorisant les 44t sur 5 essieux et l’absence de mesures législatives fortes qui viseraient à limiter le transit routier international (40% du trafic routier) ou l’obligation d’embrancher les gros utilisateurs de transport routier…

Concernant les transferts de personnel évoqués par Spinetta, selon le discours, il ne concernerait que les activités « conventionnées » (TER et TET), SUD-Rail a vivement critiqué la méthode et le prérequis qui voudraient imposer d’entrer le transfert comme « la seule solution ». Nous jugeons cette reprise des positions des patrons du ferroviaire par les autorités comme déloyale, alors qu’aujourd’hui le débat n’est toujours pas publiquement ouvert. Aujourd’hui, nous comprenons bien l’intérêt patronal à vouloir disposer d’une main d’œuvre formée et avec l’expérience, mais nous refusons d’évacuer sans débat les autres solutions qui s’ouvrent pour les cheminots. L’absence de transfert ou bien la mise à disposition (sur la base du volontariat) avec maintien de l’ensemble des éléments constitutifs du contrat social des cheminots et facturation par convention entre les opérateurs, sont des solutions qui n’ont pas été envisagées. Pour cette dernière solution, elle présenterait comme avantage de ne pas réaliser de dumping social entre les salariés et ainsi de ne pas tirer la branche ferroviaire vers le bas, tout en gardant les prérogatives de sécurité qui, nous en faisons le constat, sont remises en cause quotidiennement par les patrons des EF privées, au profit de gains de productivité pour le coup bien mal acquis… D’ailleurs, à propos de la branche ferroviaire, nous exigerons dans les négociations, qu’à l’image de ce qu’il s’est passé dans la branche transport routier ou chez les dockers, que soit inscrit que l’inversion de la hiérarchie des normes (au-delà de l’organisation du temps de travail, déjà prévu dans la CCN et la loi du 4 Août) soit proscrite dans la branche ferroviaire et qu’un accord d’entreprise ne puisse pas être moins-disant par rapport à une éventuelle future CCN.

Nous finirons cette rencontre en évoquant le cas de Gares & Connexions, à propos duquel J.C. Spinetta pose la seule question : « êtes-vous pour la création d’une entreprise hors GPF ou bien le rattachement à Réseau  ». Pour SUD-Rail, l’entité Gares & Connexions, ainsi que la propriété du patrimoine national des gares, doivent rester publiques et faire partie intégrante du Groupe Public Ferroviaire. Au-delà d’une question stratégique et morale de la propriété collective, c’est aussi une question de financement du système ferroviaire et de l’infrastructure qui doit être prioritaire.

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Adieu Pascal - le 14/11/2017 12h18

2017_11_10_Pascal.jpgLe syndicat SUD-Rail Normandie a la douleur de vous annoncer que notre ami, militant, Pascal DAUVEL nous a quitté le vendredi 10 novembre 2017.

Pascal se battait depuis plusieurs mois contre la maladie qui a malheureusement eu raison de lui.

Nous adressons nos condoléances à sa famille et à ses amis.

Nous pensons très fort à toi  -  CIAO "P'tit Loup"

Une Cérémonie d'adieu aura lieu le

Lundi 20 Novembre à 13H30

au crématorium du monumental à Rouen

rue du Mesnil Gremichon (Ni fleurs, ni couronnes)

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2017_11_10_Pascal.jpgLe syndicat SUD-Rail Normandie a la douleur de vous annoncer que notre ami, militant, Pascal DAUVEL nous a quitté le vendredi 10 novembre 2017.

Pascal se battait depuis plusieurs mois contre la maladie qui a malheureusement eu raison de lui.

Nous adressons nos condoléances à sa famille et à ses amis.

Nous pensons très fort à toi  -  CIAO "P'tit Loup"

Une Cérémonie d'adieu aura lieu le

Lundi 20 Novembre à 13H30

au crématorium du monumental à Rouen

rue du Mesnil Gremichon (Ni fleurs, ni couronnes)

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