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Dans la branche ferroviaire nous vivons déjà une course au dumping social entre les salariés. Cette course conduit à la remise en cause, morceau par morceau, du statut et de la réglementation. La publication des ordonnances va aggraver la situation. Dans les autres branches aussi, la casse du code du travail donne un pouvoir supplémentaire au patronat pour licencier. Le but est d’instaurer la peur comme moyen de pression contre les salariés qui s’opposent, résistent face à cet arsenal libéral qui supprime leurs droits, détruit des emplois, abaisse les salaires pour augmenter les profits de quelques-uns.

Oui, les travailleurs resteront mobilisés contre le plan Macron

Malgré les attaques médiatiques que subissent les cheminots depuis quelques semaines pour affaiblir la mobilisation, les travailleurs du rail ne sont pas dupes. Se mobiliser aujourd’hui contre la casse du droit du travail, c’est aussi se mobiliser contre le « plan Macron » dans son ensemble, notamment la casse du modèle social français, de ses services publics et du système ferroviaire !

La fédération SUD-Rail appelle à l’unification du mouvement social !

Alors que plusieurs journées de mobilisation, appelées par plusieurs structures, syndicales et politiques, sont programmées, la fédération SUD- Rail appelle à renforcer les luttes partout où c’est possible et appelle l’ensemble des salariés qui n’était pas dans l’action le 12 Septembre à rejoindre le mouvement. Dans le même temps, SUD-Rail appelle à l’unification du mouvement social autour d’un front unitaire syndical, politique et associatif. Unis, nous pourrons gagner et imposer une autre répartition des richesses ainsi qu’une autre vision de la société.

Les salariés et les cheminots refusent d’être renvoyé au XIX siècle !

Salariés du public, du privé, retraités, étudiants, chômeurs nous sommes tous concernés et plus que jamais devons être conscient des enjeux à venir. Refuser les ordonnances, c’est refuser de renvoyer les salariés au droit du travail du 19 ème siècle. Refuser le plan Macron, c’est se donner une chance d’avoir une autre vision que celle de la régression sociale au profit de quelques-uns. Le 21 Septembre et après ! restons mobilisés contre le coup d’état social du représentant des puissants !

Avec la casse du code du travail, Macron veut inventer le salarié jetable, vieux rêve du patronat !

Macron dit vouloir « libérer le travail » par ses ordonnances. Mais dans sa vision du monde, la liberté du travail c’est sa liquidité. Le travail doit être négociable à vue, achetable et jetable d’un clic de souris comme un titre financier. Micro-jobs en Allemagne, contrats « zéro heure » en Grande-Bretagne, plateformes de « jobbing » autoproclamées « économie collaborative », figurent ce rêve qu’il conviendrait de généraliser. Les travailleurs du rail et les cheminots ne sont pas en dehors de ce mouvement, à l’heure où l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire et les transferts de contrats de travail des cheminots sont d’actualités, laisser casser le droit du travail sans réagir, c’est hypothéquer l’avenir des travailleurs du rail !

La modernité, ce n’est pas le travail jetable, c’est le travail collaboratif dans lequel chacun a son mot à dire et est reconnu dans ses particularités. Le monde du travail ne doit pas opposer « ceux qui réussissent » à « ceux qui ne sont rien », les « entrepreneurs » aux « fainéants » comme le fait Macron aujourd’hui. Pour la fédération SUD-Rail, tous ceux qui bénéficient du travail doivent déterminer ensemble les règles de leur collaboration ; un monde où le profit ne sera pas un but mais un outil ; un monde où le travail sera l’école de la démocratie, et la démocratie un outil de travail. Il faut construire nos luttes sociales, celles qui s’annoncent maintenant doivent nous permettre d’en préciser encore davantage les contours, car c’est en reconstruisant l’espoir que nous résisterons le mieux.

pdf.gif [Télécharger le tract]

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Dans la branche ferroviaire nous vivons déjà une course au dumping social entre les salariés. Cette course conduit à la remise en cause, morceau par morceau, du statut et de la réglementation. La publication des ordonnances va aggraver la situation. Dans les autres branches aussi, la casse du code du travail donne un pouvoir supplémentaire au patronat pour licencier. Le but est d’instaurer la peur comme moyen de pression contre les salariés qui s’opposent, résistent face à cet arsenal libéral qui supprime leurs droits, détruit des emplois, abaisse les salaires pour augmenter les profits de quelques-uns.

Oui, les travailleurs resteront mobilisés contre le plan Macron

Malgré les attaques médiatiques que subissent les cheminots depuis quelques semaines pour affaiblir la mobilisation, les travailleurs du rail ne sont pas dupes. Se mobiliser aujourd’hui contre la casse du droit du travail, c’est aussi se mobiliser contre le « plan Macron » dans son ensemble, notamment la casse du modèle social français, de ses services publics et du système ferroviaire !

La fédération SUD-Rail appelle à l’unification du mouvement social !

Alors que plusieurs journées de mobilisation, appelées par plusieurs structures, syndicales et politiques, sont programmées, la fédération SUD- Rail appelle à renforcer les luttes partout où c’est possible et appelle l’ensemble des salariés qui n’était pas dans l’action le 12 Septembre à rejoindre le mouvement. Dans le même temps, SUD-Rail appelle à l’unification du mouvement social autour d’un front unitaire syndical, politique et associatif. Unis, nous pourrons gagner et imposer une autre répartition des richesses ainsi qu’une autre vision de la société.

Les salariés et les cheminots refusent d’être renvoyé au XIX siècle !

Salariés du public, du privé, retraités, étudiants, chômeurs nous sommes tous concernés et plus que jamais devons être conscient des enjeux à venir. Refuser les ordonnances, c’est refuser de renvoyer les salariés au droit du travail du 19 ème siècle. Refuser le plan Macron, c’est se donner une chance d’avoir une autre vision que celle de la régression sociale au profit de quelques-uns. Le 21 Septembre et après ! restons mobilisés contre le coup d’état social du représentant des puissants !

Avec la casse du code du travail, Macron veut inventer le salarié jetable, vieux rêve du patronat !

Macron dit vouloir « libérer le travail » par ses ordonnances. Mais dans sa vision du monde, la liberté du travail c’est sa liquidité. Le travail doit être négociable à vue, achetable et jetable d’un clic de souris comme un titre financier. Micro-jobs en Allemagne, contrats « zéro heure » en Grande-Bretagne, plateformes de « jobbing » autoproclamées « économie collaborative », figurent ce rêve qu’il conviendrait de généraliser. Les travailleurs du rail et les cheminots ne sont pas en dehors de ce mouvement, à l’heure où l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire et les transferts de contrats de travail des cheminots sont d’actualités, laisser casser le droit du travail sans réagir, c’est hypothéquer l’avenir des travailleurs du rail !

La modernité, ce n’est pas le travail jetable, c’est le travail collaboratif dans lequel chacun a son mot à dire et est reconnu dans ses particularités. Le monde du travail ne doit pas opposer « ceux qui réussissent » à « ceux qui ne sont rien », les « entrepreneurs » aux « fainéants » comme le fait Macron aujourd’hui. Pour la fédération SUD-Rail, tous ceux qui bénéficient du travail doivent déterminer ensemble les règles de leur collaboration ; un monde où le profit ne sera pas un but mais un outil ; un monde où le travail sera l’école de la démocratie, et la démocratie un outil de travail. Il faut construire nos luttes sociales, celles qui s’annoncent maintenant doivent nous permettre d’en préciser encore davantage les contours, car c’est en reconstruisant l’espoir que nous résisterons le mieux.

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À propos du rapport patronal de juillet 2017 : « À la reconquête de la robustesse des services ferroviaires »

Un constat bien tardif quant à la fragilité du système ferroviaire public

Pour leur part, les usagers et les cheminot-e-s se sont aperçus depuis bien longtemps que la robustesse des services ferroviaires n’était plus ce qu’elle avait été. Entre les retards et les suppressions de trains, parfois inopinées, la dégradation des temps de parcours, les incidents à répétition, dont la réparation prend beaucoup plus de temps qu’auparavant, etc., il a fallu à la direction SNCF une solide dose d’aveuglement volontaire pour ne s’intéresser à la question qu’au début de 2017. C’est en effet le 24 février de cette année que les présidents de SNCF Réseau, M. Jeantet, et de SNCF Mobilités, M. Pépy, ont demandé à un « Comité d’experts » composé de sept personnes, pour la plupart dirigeants ou anciens dirigeants d’une des « trois SNCF », de se pencher sur le problème et de leur remettre un rapport de recommandations pour améliorer la situation. Rappelons, pour les non-cheminots qui lisent cette Lettre économique, que depuis 1997, la SNCF anciennement intégrée a d’abord été séparée en deux établissements distincts : la SNCF, chargée des services ferroviaires, et RFF, chargé de la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Puis, comme si cette première désorganisation de la production ne suffisait pas, une deuxième réforme ferroviaire, en 2014, a instauré une partition du système ferroviaire public non plus en deux mais en trois établissements distincts : distincts :

- SNCF Réseau, qui n’est autre que RFF renommé et reprenant à son compte les personnels de l’ex-SNCF chargés de la maintenance du réseau et de la circulation sur celui-ci (c’est-à-dire notamment les postes d’aiguillage) qui auparavant agissaient comme sous-traitants de RFF (55 000 agents environ) ;

- SNCF Mobilités, qui n’a conservé que la stricte responsabilité et le personnel des services ferroviaires (personnels roulants et services commerciaux en particulier) ;

- Enfin, SNCF « tout court », sorte de « holding » qui devrait en théorie veiller à une certaine cohérence de stratégie et d’action entre les décisions et les activités des deux autres mais qui, en réalité, ne veille pas sur grand-chose puisque la réglementation européenne et surtout le très néolibéral organisme français ARAFER (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routière) ne lui permettent quasiment pas d’exercer une quelconque autorité sur SNCF Réseau.

Il est clair que cette fragmentation du système public depuis 1997 a porté fortement atteinte à la « robustesse des services ferroviaires » et qu’il s’agit même d’une cause centrale de fragilité, pourtant à peu près absente du contenu de ce fameux rapport, finalement publié en interne le 12 juillet 2017. C’est pourquoi la fédération SUD-Rail, qui dénonce sans répit depuis 1996 la désorganisation contenue dans les deux réformes susmentionnées, s’y intéresse particulièrement ici. Nous avons surtout noté que, les rédacteurs du rapport n’étant quand même pas d’obtus idéologues incompétents, il est possible de lire en filigrane quelques aveux quant aux causes réelles d’une non-robustesse du système en réalité socialement construit.

Après les assises du ferroviaires sous Sarkozy, ce sont les Assises de la Mobilité qu’ont lancé le gouvernement actuel le 19 septembre 2017. Le Premier Ministre a affirmé que les réflexions issues des différentes commissions devront cadrer la future loi Mobilités annoncée pour le premier semestre 2018. La fédération SUD-Rail et l’Union syndicale Solidaires y défendront le service public ferroviaire, dans toutes ses dimensions et tout particulièrement le report massif des marchandises vers le rail. Face à cette urgence sociétale et écologique, des mesures concrètes devront être prises par les pouvoirs publics. En parallèle de ces Assises, le gouvernement a confié à l’ancien PDG d’Air France – J.C SPINETTA - une mission concernant le modèle économique ferroviaire … enfin plus concrètement sur l’ouverture à la concurrence. On peut craindre que ce haut fonctionnaire fera les mêmes erreurs que dans le secteur de l’aérien !

Des causes réelles que le rapport se garde bien de mettre sur la table !

Le titre même du rapport - « A la reconquête de la robustesse… »- constitue déjà en soi un aveu : s’il faut la « reconquérir », cette robustesse, c’est donc bien qu’elle a été perdue ! Pourquoi et comment donc ? Qu’il l’ait voulu ou non, le Comité d’experts a permis de façon sous-jacente une remise en perspective de la question centrale qu’est la notion de système ferroviaire et, plus particulièrement, par sa mention de l’importance des « compétences Système et Ingénierie d’exploitation ». Pour SUD-Rail, c’est sur une échelle de temps long d’une vingtaine d’années qu’il convient de porter le regard, c’est-à-dire depuis la première grande fracture faite dans le système ferroviaire avec la création du « couple maudit » RFF/SNCF

Ce premier aspect – la perte de la « vision système » – permet la mise en évidence de la responsabilité des décideurs successifs qui ont poursuivi une logique continue de désagrégation dont la conséquence, non exprimée telle quelle dans le rapport du Comité, est la perte de la robustesse des services :

- Séparation entre le propriétaire de l’infrastructure (RFF) et son gestionnaire opérationnel (la SNCF) en 1997, qui s’est doublée d’une séparation dans l’organisation et les outils entre le développement du réseau et son entretien ;

- Séparation entre activités à l’intérieur du transporteur – la gestion en silos de CAP Clients à partir des années 2000 à la SNCF – avec la démutualisation des personnels et des moyens matériels et donc une rigidité accrue pour la gestion des situations dites perturbées (alors que la gestion de l’aléa est le quotidien d’un système de transport complexe) ;

- Séparation des autorités organisatrices de transports avec la loi SRU de 2002, qui a entériné la vision parcellisée et autonomisée du transport régional (les TER) que la SNCF avait elle-même commencé à adopter auparavant ;

- Séparation – véritable casse en réalité – du fret en particulier, depuis l’ouverture anticipée à la concurrence en 2005 qui a conduit 10 ans après à une baisse globale impressionnante du fret ferroviaire, en tonnage et en part de marché, et à une logique de déclin de la partie ferroviaire de Fret SNCF au profit de filiales routières ;

- Séparation, au sein de la gestion de l’Infrastructure, entre l’Équipement (maintenance) et l’Ingénierie d’un côté et ce qui est devenue la Circulation de l’autre, avec la « mise en régie » de la Direction des Circulations Ferroviaires (DCF) en 2010 ;

- Séparation institutionnelle et organisationnelle complètement achevée entre le gestionnaire de l’infrastructure et le transporteur, en 2014, avec un troisième larron – l’ÉPIC (Établissement public industriel et commercial) dit « de tête » – qui n’a aucun pouvoir réel de direction de l’ensemble ;

- Séparation encore accrue des activités « en silos », que ce soit chez le transporteur (qui distingue désormais jusqu’aux TGV Ouigo et InOui…), comme chez le gestionnaire d’infrastructure (qui distingue Maintenance & Travaux, Ingénierie & Projet, Circulation, Accès réseau). Il convient d’insister sur le fait que, si toutes les organisations d’entreprises comportent des éléments de structuration par « métier » ou par « ligne de produit », les organisations antérieures de la SNCF étaient caractérisées par un fort niveau horizontal de la matrice – l’échelon régional –, qui assurait localement la cohérence de l’ensemble des fonctions, métiers et « produits ». Aujourd’hui, chaque « silo » vertical a instauré son organisation territoriale propre, en l’absence d’autorité locale assembleuse ;

Enfin, séparations – au pluriel – au sein même de tous les processus de production avec l’industrialisation de l’externalisation, qui oblige à « détourer » de nombreuses fonctions, postes ou tâches, et à créer de multiples frontières contractuelles entre des intérieurs et des extérieurs, engendrant une véritable balkanisation des organisations de la production.

Un deuxième aspect à souligner est celui des mécanismes par lesquels le Comité d’experts a identifié la perte progressive des compétences « système et ingénierie d’exploitation ». Parmi ces mécanismes, SUD-Rail souhaite insister sur :

rolleyesLe fonctionnement « en silos » pensé certes pour rendre visibles des enjeux ou des résultats comptables, qui s’accompagne aussi d’une désimbrication volontaire des métiers du ferroviaire, dont l’imbrication ancienne était justement le socle de la « vision système ». L’exemple de la « filière 27 » (l’ensemble des cheminot-e-s chargé-e-s du mouvement des trains et de la sécurité des circulations sur le réseau) est emblématique, car elle a tout particulièrement essuyé, ces quinze dernières années, un véritable déluge de réorganisations incessantes ;

rolleyesLa formation des agents toujours plus réduite au poste et non plus au métier dans sa globalité, alors que cette globalité ouvrait sur la dimension système ;

rolleyesLa mobilité professionnelle croissante qui a créé des organisations du travail instables et peu propices à l’acquisition et au maintien des expertises ;

rolleyesLa conséquence de tout cela, qui est que lorsque l’affaiblissement du système ne peut plus être caché (cas de l’accident grave de Brétigny, régularité mauvaise et qui ne progresse pas, état sanitaire dégradé des agents, … et robustesse du système en berne), selon les mots mêmes du rapport : « Le foisonnement des plans d’actions, la multiplicité de leurs objectifs, de leur appellation et de leur mode de pilotage ne facilite pas une compréhension claire des enjeux et de ce qui est attendu de chacun ».

Des éléments de fragilité qui ne peuvent plus être dissimulés.

Le ras-le-bol des usagers du train existe sur l’ensemble du territoire quand on voit les 5 400 kilomètres de ralentissements cumulés sur les lignes du réseau à la fin de 2016 par défaut d’entretien des infrastructures ; alors que ce même cumul n’excédait pas quelques centaines de kilomètres à l’époque où la SNCF était une entreprise unique SNCF responsable de l’entretien du réseau et de la qualité des services ferroviaires. La perte de compétences des dirigeants et de nombre de cadres est à mettre en relation causale avec ce qu’il convient de nommer, en sciences humaines et sociales, le « tournant gestionnaire » qui a été pris dans les années 1990 après le déferlement de la vague néolibérale qui caractérise l’étape en cours du capitalisme. Ce tournant a été vécu dans toutes les entreprises, publiques comme privées, avec la substitution des ingénieurs qui étaient à la tête des entités de production par des diplômés d’écoles commerciales et de gestion (HEC, ESSEC, SUP de CO, etc.) ou de l’ENA (avec la mentalité administrative fondée sur la raison d’État qui y est façonnée). Certes, la direction par des ingénieurs ne faisait pas de la SNCF un paradis pour les cheminot-e-s, mais au moins ces patrons connaissaient un peu la technique et avaient conservé de ce fait une certaine proximité avec la réalité des métiers. Le « tournant gestionnaire » a provoqué un renforcement sensible de la bureaucratisation du système ferroviaire public et sa vectorisation par des objectifs financiers et une gestion étroitement comptable, au détriment de la qualité et de la consistance du service pour les usagers.

Le troisième aspect à souligner dans le rapport est tout ce à côté de quoi le Comité d’experts est passé, ou qu’il a à peine effleuré sans oser s’y engager. Il s’agit ici, essentiellement, de tout ce qui touche à la dimension humaine des organisations du travail, à l’ergonomie, non seulement des outils, mais des organisations elles-mêmes, ce qui exige de comprendre notamment comment fonctionne un collectif de travail. Certes, le Comité dit être conscient que « si la reconquête de la robustesse tient beaucoup à la qualité de l’infrastructure et du matériel roulant, elle repose aussi sur la mobilisation de l’intelligence collective des acteurs du rail ». Mais l’analyse ne va guère plus loin et les recommandations intégrant cette dimension sont très faibles. Car la destruction du travail (et des personnes au travail) par le management moderne, repose sur quatre grandes évolutions, qui toutes concourent à l’isolement du salarié :

  1. L’évaluation quantitative et individualisée des performances. Les Entretiens Individuels d’Appréciation (EIA) pour les cadres, les Rendez-vous Professionnels Annuels (RPA) pour les autres, et la prime qui leur est associée (Gratification Individuelle de Résultat – GIR – pour les cadres ou « La Prime » pour les autres), sont de puissants facteurs de désagrégation des équipes et de l’intelligence collective. Elles conduisent les individus à se mettre en concurrence les uns avec les autres et conséquemment à adopter souvent des comportements déloyaux.
  2. La standardisation, en enfermant les gestes et les organisations dans des normes indépendamment du réel qui résiste aux opérateurs, et plus encore indépendamment de la manière personnelle avec laquelle chacun surmonte cette résistance du réel, conduit là aussi à une négation de l’intelligence collective en tant que coopération des intelligences individuelles, via des espaces de délibérations entre pairs et avec l’« autorité ». Est ici évoquée la personne qui « fait autorité » professionnellement et non pas celle qui « représente l’autorité » ; l’un des drames des organisations actuelles étant qu’on met en place en tant que chefs des personnes qui revendiquent ouvertement de ne pas posséder de connaissances techniques, d’être des « gestionnaires », et ne peuvent donc faire légitimement autorité sur leurs équipes.
  3. La qualité totale, qui reste soumise et inscrite dans des exigences de rentabilité économique et financière par ailleurs non négociables, conduit en réalité à un mensonge généralisé sur l’état du réel et la manière dont il est surmonté (ou pas). L’exemple parfait du mensonge de la qualité totale, c’est l’usine AZF de Toulouse qui, juste avant l’explosion d’un hangar en 2001 qui a provoqué de nombreuses victimes et des dégâts matériels considérables, possédait toutes les certifications de qualité en vigueur !
  4. La précarisation, tant par les statuts juridiques (agents du cadre permanent versus contractuels relevant du règlement RH0254, versus prestataires externes), que par la valse compulsive des réorganisations qui ont pour fonction même d’épuiser complètement les agents face aux changements permanents, que par les règles typiques des « ressources humaines » de mobilité des cadres (3 à 4 ans maximum dans un poste), lesquelles induisent des organisations instables, sans passé… mais aussi sans avenir !

Ces oublis, ou bien ces refus d’examen, conduisent dès lors le Comité d’experts :

- Non seulement à passer à côté de leviers puissants de changement, comme la réintégration du système ferroviaire dans une seule entité juridique et organisationnelle (en ne maintenant séparés de cette entité réunifiée que la tarification et l’attribution des sillons, seule obligation réelle de la législation européenne), ou la suppression des EIA/RPA et de la prime associée, pour ne citer que ce qui est complètement ignoré du rapport ;

- Mais encore à formuler des recommandations, qui, si elles résultent d’éléments d’analyse que l’on peut pour partie partager, permettront néanmoins aux responsables actuels de redoubler de vigueur dans les voies qui ont conduit au problème identifié : gestion en « silos », externalisation industrialisée, absence de coopération, déstabilisation permanente des individus par des réorganisations incessantes, casse des collectifs de travail.

Une illustration : le blocage de la gare Montparnasse

Comme cela arrive de plus en plus souvent, la SNCF a été sous le feu des médias à l’occasion du blocage quasi-total de la gare Montparnasse, à Paris, durant quatre jours, à la suite d’une panne qui a affecté le poste d’aiguillage de type PRCI (Poste à relais à commande informatique) de Vanves. Cette panne, comme il a été déterminé, provenait d’un défaut d’isolement entre composants électriques dans une armoire de commande de la signalisation. Ce qui a provoqué la durée prolongée du blocage et a nécessité de procéder à de longs tests de nombreux circuits électriques afin de localiser l’origine précise de la panne. Contrairement à ce qui a pu être souvent médiatisé, la cause ne relevait pas, comme c’était le cas lors de l’accident très grave de Brétigny-sur-Orge du 12 juillet 2013 et comme cela arrive hélas de plus en plus souvent sur le réseau avec moins de conséquences, d’un défaut d’entretien d’installations anciennes. En effet, l’armoire en question était relativement récente et avait même fait l’objet, peu auparavant, d’une modernisation et de modifications dans le cadre de la mise en service des lignes à grande vitesse Le Mans – Rennes et Tours – Bordeaux

Cependant, l’évènement de Montparnasse n’est pas survenu par hasard. Des défauts d’isolement électrique, il est normal qu’il en survienne mais, lorsqu’ils sont signalés, ce qu’il faut bien nommer une désorganisation des procédures de maintenance conduit parfois à ne pas les traiter immédiatement, avec d’importantes conséquences possibles sur la régularité, comme dans le cas d’espèce. L’un des principaux problèmes, non mentionné dans le rapport « Robustesse », est qu’il n’y a souvent plus de suivi adéquat des installations des postes, faute d’effectifs suffisants dans les établissements... Une recommandation réellement efficace, qui ne figure pas dans ce rapport, serait donc que la direction SNCF réaffecte aux établissements les moyens humains nécessaires pour assurer convenablement la maintenance et la surveillance des installations. Il apparaît même que cette tension sur les effectifs aboutit à ce que, lorsque des modifications sont effectuées dans des installations de signalisation, les schémas de câblage antérieurs ne sont plus immédiatement mis à jour et ne correspondent donc pas à la situation que les agents vont rencontrer lors de leurs interventions sur le terrain. On peut faire l’hypothèse que cela explique que le dépannage du poste de Vanves ait nécessité plus de 48 heures de tests de tous les circuits de contrôle/commande des signaux adressés aux conducteurs de trains, avant de pouvoir déterminer où se trouvait exactement le dysfonctionnement et d’y mettre fin. Cette hypothèse est d’autant plus solide que la première des recommandations, à la page 23 du rapport rendu public par la SNCF dès le 3 août 2017 (« Incident du 29 juillet au 1er août 2017 – Poste d’aiguillage de Vanves ; Contexte, chronologie, service voyageur, recommandations ») sonne comme un aveu : « Mieux organiser la traçabilité des interventions et leur partage entre les différents intervenants (organismes d’études, intervenants travaux, mainteneurs). Numériser la documentation des postes d’aiguillages. Responsable : Direction de l’ingénierie - SNCF Réseau. »

On n’aura pas manqué de constater que les médias et les représentants du gouvernement ont, après l’incident, évoqué presque uniquement et reproché au président de SNCF Mobilité, M. Pépy, les dysfonctionnements – certes bien réels – de l’information aux usagers en cas de panne, et surtout pas les causes véritables qui relèvent de l’organisation actuelle (ou plutôt de la désorganisation) du système ferroviaire public. Mme Borne, ministre chargée des Transports, ne se risquera évidemment jamais à se colleter avec des problèmes dont elle est une des principales responsables. Elle a en effet elle-même promu tous azimuts la séparation entre infrastructure et services ferroviaires et plus généralement la fragmentation de la SNCF.

L’incident de Montparnasse n’est donc pas un évènement fortuit mais plutôt le résultat de dispositifs structurels idéologiquement marqués. En revanche, les éléments que nous venons de souligner (tension sur les emplois de surveillance/maintenance des installations, non-mise à jour systématique et complète des schémas de signalisation après chaque nouvelle intervention sur les postes) se rattachent bien à la perte des emplois et des compétences internes et à l’augmentation de l’externalisation de pans entiers des métiers.

Finalement, la perversion des méthodes managériales et des organisations en vigueur, en empêchant les salarié-e-s d’accomplir un travail de qualité dont ils puissent être fiers, est l’une des causes principales de la souffrance au travail à la SNCF qui se répand désormais, là comme ailleurs, dans des proportions inquiétantes.

SUD-Rail s’emploie à combattre ces méthodes et ces organisations ; l’intervention de l’opinion publique est elle aussi nécessaire.

pdf.gif[Télécharger la lettre économique N°56]

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À propos du rapport patronal de juillet 2017 : « À la reconquête de la robustesse des services ferroviaires »

Un constat bien tardif quant à la fragilité du système ferroviaire public

Pour leur part, les usagers et les cheminot-e-s se sont aperçus depuis bien longtemps que la robustesse des services ferroviaires n’était plus ce qu’elle avait été. Entre les retards et les suppressions de trains, parfois inopinées, la dégradation des temps de parcours, les incidents à répétition, dont la réparation prend beaucoup plus de temps qu’auparavant, etc., il a fallu à la direction SNCF une solide dose d’aveuglement volontaire pour ne s’intéresser à la question qu’au début de 2017. C’est en effet le 24 février de cette année que les présidents de SNCF Réseau, M. Jeantet, et de SNCF Mobilités, M. Pépy, ont demandé à un « Comité d’experts » composé de sept personnes, pour la plupart dirigeants ou anciens dirigeants d’une des « trois SNCF », de se pencher sur le problème et de leur remettre un rapport de recommandations pour améliorer la situation. Rappelons, pour les non-cheminots qui lisent cette Lettre économique, que depuis 1997, la SNCF anciennement intégrée a d’abord été séparée en deux établissements distincts : la SNCF, chargée des services ferroviaires, et RFF, chargé de la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Puis, comme si cette première désorganisation de la production ne suffisait pas, une deuxième réforme ferroviaire, en 2014, a instauré une partition du système ferroviaire public non plus en deux mais en trois établissements distincts : distincts :

- SNCF Réseau, qui n’est autre que RFF renommé et reprenant à son compte les personnels de l’ex-SNCF chargés de la maintenance du réseau et de la circulation sur celui-ci (c’est-à-dire notamment les postes d’aiguillage) qui auparavant agissaient comme sous-traitants de RFF (55 000 agents environ) ;

- SNCF Mobilités, qui n’a conservé que la stricte responsabilité et le personnel des services ferroviaires (personnels roulants et services commerciaux en particulier) ;

- Enfin, SNCF « tout court », sorte de « holding » qui devrait en théorie veiller à une certaine cohérence de stratégie et d’action entre les décisions et les activités des deux autres mais qui, en réalité, ne veille pas sur grand-chose puisque la réglementation européenne et surtout le très néolibéral organisme français ARAFER (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routière) ne lui permettent quasiment pas d’exercer une quelconque autorité sur SNCF Réseau.

Il est clair que cette fragmentation du système public depuis 1997 a porté fortement atteinte à la « robustesse des services ferroviaires » et qu’il s’agit même d’une cause centrale de fragilité, pourtant à peu près absente du contenu de ce fameux rapport, finalement publié en interne le 12 juillet 2017. C’est pourquoi la fédération SUD-Rail, qui dénonce sans répit depuis 1996 la désorganisation contenue dans les deux réformes susmentionnées, s’y intéresse particulièrement ici. Nous avons surtout noté que, les rédacteurs du rapport n’étant quand même pas d’obtus idéologues incompétents, il est possible de lire en filigrane quelques aveux quant aux causes réelles d’une non-robustesse du système en réalité socialement construit.

Après les assises du ferroviaires sous Sarkozy, ce sont les Assises de la Mobilité qu’ont lancé le gouvernement actuel le 19 septembre 2017. Le Premier Ministre a affirmé que les réflexions issues des différentes commissions devront cadrer la future loi Mobilités annoncée pour le premier semestre 2018. La fédération SUD-Rail et l’Union syndicale Solidaires y défendront le service public ferroviaire, dans toutes ses dimensions et tout particulièrement le report massif des marchandises vers le rail. Face à cette urgence sociétale et écologique, des mesures concrètes devront être prises par les pouvoirs publics. En parallèle de ces Assises, le gouvernement a confié à l’ancien PDG d’Air France – J.C SPINETTA - une mission concernant le modèle économique ferroviaire … enfin plus concrètement sur l’ouverture à la concurrence. On peut craindre que ce haut fonctionnaire fera les mêmes erreurs que dans le secteur de l’aérien !

Des causes réelles que le rapport se garde bien de mettre sur la table !

Le titre même du rapport - « A la reconquête de la robustesse… »- constitue déjà en soi un aveu : s’il faut la « reconquérir », cette robustesse, c’est donc bien qu’elle a été perdue ! Pourquoi et comment donc ? Qu’il l’ait voulu ou non, le Comité d’experts a permis de façon sous-jacente une remise en perspective de la question centrale qu’est la notion de système ferroviaire et, plus particulièrement, par sa mention de l’importance des « compétences Système et Ingénierie d’exploitation ». Pour SUD-Rail, c’est sur une échelle de temps long d’une vingtaine d’années qu’il convient de porter le regard, c’est-à-dire depuis la première grande fracture faite dans le système ferroviaire avec la création du « couple maudit » RFF/SNCF

Ce premier aspect – la perte de la « vision système » – permet la mise en évidence de la responsabilité des décideurs successifs qui ont poursuivi une logique continue de désagrégation dont la conséquence, non exprimée telle quelle dans le rapport du Comité, est la perte de la robustesse des services :

- Séparation entre le propriétaire de l’infrastructure (RFF) et son gestionnaire opérationnel (la SNCF) en 1997, qui s’est doublée d’une séparation dans l’organisation et les outils entre le développement du réseau et son entretien ;

- Séparation entre activités à l’intérieur du transporteur – la gestion en silos de CAP Clients à partir des années 2000 à la SNCF – avec la démutualisation des personnels et des moyens matériels et donc une rigidité accrue pour la gestion des situations dites perturbées (alors que la gestion de l’aléa est le quotidien d’un système de transport complexe) ;

- Séparation des autorités organisatrices de transports avec la loi SRU de 2002, qui a entériné la vision parcellisée et autonomisée du transport régional (les TER) que la SNCF avait elle-même commencé à adopter auparavant ;

- Séparation – véritable casse en réalité – du fret en particulier, depuis l’ouverture anticipée à la concurrence en 2005 qui a conduit 10 ans après à une baisse globale impressionnante du fret ferroviaire, en tonnage et en part de marché, et à une logique de déclin de la partie ferroviaire de Fret SNCF au profit de filiales routières ;

- Séparation, au sein de la gestion de l’Infrastructure, entre l’Équipement (maintenance) et l’Ingénierie d’un côté et ce qui est devenue la Circulation de l’autre, avec la « mise en régie » de la Direction des Circulations Ferroviaires (DCF) en 2010 ;

- Séparation institutionnelle et organisationnelle complètement achevée entre le gestionnaire de l’infrastructure et le transporteur, en 2014, avec un troisième larron – l’ÉPIC (Établissement public industriel et commercial) dit « de tête » – qui n’a aucun pouvoir réel de direction de l’ensemble ;

- Séparation encore accrue des activités « en silos », que ce soit chez le transporteur (qui distingue désormais jusqu’aux TGV Ouigo et InOui…), comme chez le gestionnaire d’infrastructure (qui distingue Maintenance & Travaux, Ingénierie & Projet, Circulation, Accès réseau). Il convient d’insister sur le fait que, si toutes les organisations d’entreprises comportent des éléments de structuration par « métier » ou par « ligne de produit », les organisations antérieures de la SNCF étaient caractérisées par un fort niveau horizontal de la matrice – l’échelon régional –, qui assurait localement la cohérence de l’ensemble des fonctions, métiers et « produits ». Aujourd’hui, chaque « silo » vertical a instauré son organisation territoriale propre, en l’absence d’autorité locale assembleuse ;

Enfin, séparations – au pluriel – au sein même de tous les processus de production avec l’industrialisation de l’externalisation, qui oblige à « détourer » de nombreuses fonctions, postes ou tâches, et à créer de multiples frontières contractuelles entre des intérieurs et des extérieurs, engendrant une véritable balkanisation des organisations de la production.

Un deuxième aspect à souligner est celui des mécanismes par lesquels le Comité d’experts a identifié la perte progressive des compétences « système et ingénierie d’exploitation ». Parmi ces mécanismes, SUD-Rail souhaite insister sur :

rolleyesLe fonctionnement « en silos » pensé certes pour rendre visibles des enjeux ou des résultats comptables, qui s’accompagne aussi d’une désimbrication volontaire des métiers du ferroviaire, dont l’imbrication ancienne était justement le socle de la « vision système ». L’exemple de la « filière 27 » (l’ensemble des cheminot-e-s chargé-e-s du mouvement des trains et de la sécurité des circulations sur le réseau) est emblématique, car elle a tout particulièrement essuyé, ces quinze dernières années, un véritable déluge de réorganisations incessantes ;

rolleyesLa formation des agents toujours plus réduite au poste et non plus au métier dans sa globalité, alors que cette globalité ouvrait sur la dimension système ;

rolleyesLa mobilité professionnelle croissante qui a créé des organisations du travail instables et peu propices à l’acquisition et au maintien des expertises ;

rolleyesLa conséquence de tout cela, qui est que lorsque l’affaiblissement du système ne peut plus être caché (cas de l’accident grave de Brétigny, régularité mauvaise et qui ne progresse pas, état sanitaire dégradé des agents, … et robustesse du système en berne), selon les mots mêmes du rapport : « Le foisonnement des plans d’actions, la multiplicité de leurs objectifs, de leur appellation et de leur mode de pilotage ne facilite pas une compréhension claire des enjeux et de ce qui est attendu de chacun ».

Des éléments de fragilité qui ne peuvent plus être dissimulés.

Le ras-le-bol des usagers du train existe sur l’ensemble du territoire quand on voit les 5 400 kilomètres de ralentissements cumulés sur les lignes du réseau à la fin de 2016 par défaut d’entretien des infrastructures ; alors que ce même cumul n’excédait pas quelques centaines de kilomètres à l’époque où la SNCF était une entreprise unique SNCF responsable de l’entretien du réseau et de la qualité des services ferroviaires. La perte de compétences des dirigeants et de nombre de cadres est à mettre en relation causale avec ce qu’il convient de nommer, en sciences humaines et sociales, le « tournant gestionnaire » qui a été pris dans les années 1990 après le déferlement de la vague néolibérale qui caractérise l’étape en cours du capitalisme. Ce tournant a été vécu dans toutes les entreprises, publiques comme privées, avec la substitution des ingénieurs qui étaient à la tête des entités de production par des diplômés d’écoles commerciales et de gestion (HEC, ESSEC, SUP de CO, etc.) ou de l’ENA (avec la mentalité administrative fondée sur la raison d’État qui y est façonnée). Certes, la direction par des ingénieurs ne faisait pas de la SNCF un paradis pour les cheminot-e-s, mais au moins ces patrons connaissaient un peu la technique et avaient conservé de ce fait une certaine proximité avec la réalité des métiers. Le « tournant gestionnaire » a provoqué un renforcement sensible de la bureaucratisation du système ferroviaire public et sa vectorisation par des objectifs financiers et une gestion étroitement comptable, au détriment de la qualité et de la consistance du service pour les usagers.

Le troisième aspect à souligner dans le rapport est tout ce à côté de quoi le Comité d’experts est passé, ou qu’il a à peine effleuré sans oser s’y engager. Il s’agit ici, essentiellement, de tout ce qui touche à la dimension humaine des organisations du travail, à l’ergonomie, non seulement des outils, mais des organisations elles-mêmes, ce qui exige de comprendre notamment comment fonctionne un collectif de travail. Certes, le Comité dit être conscient que « si la reconquête de la robustesse tient beaucoup à la qualité de l’infrastructure et du matériel roulant, elle repose aussi sur la mobilisation de l’intelligence collective des acteurs du rail ». Mais l’analyse ne va guère plus loin et les recommandations intégrant cette dimension sont très faibles. Car la destruction du travail (et des personnes au travail) par le management moderne, repose sur quatre grandes évolutions, qui toutes concourent à l’isolement du salarié :

  1. L’évaluation quantitative et individualisée des performances. Les Entretiens Individuels d’Appréciation (EIA) pour les cadres, les Rendez-vous Professionnels Annuels (RPA) pour les autres, et la prime qui leur est associée (Gratification Individuelle de Résultat – GIR – pour les cadres ou « La Prime » pour les autres), sont de puissants facteurs de désagrégation des équipes et de l’intelligence collective. Elles conduisent les individus à se mettre en concurrence les uns avec les autres et conséquemment à adopter souvent des comportements déloyaux.
  2. La standardisation, en enfermant les gestes et les organisations dans des normes indépendamment du réel qui résiste aux opérateurs, et plus encore indépendamment de la manière personnelle avec laquelle chacun surmonte cette résistance du réel, conduit là aussi à une négation de l’intelligence collective en tant que coopération des intelligences individuelles, via des espaces de délibérations entre pairs et avec l’« autorité ». Est ici évoquée la personne qui « fait autorité » professionnellement et non pas celle qui « représente l’autorité » ; l’un des drames des organisations actuelles étant qu’on met en place en tant que chefs des personnes qui revendiquent ouvertement de ne pas posséder de connaissances techniques, d’être des « gestionnaires », et ne peuvent donc faire légitimement autorité sur leurs équipes.
  3. La qualité totale, qui reste soumise et inscrite dans des exigences de rentabilité économique et financière par ailleurs non négociables, conduit en réalité à un mensonge généralisé sur l’état du réel et la manière dont il est surmonté (ou pas). L’exemple parfait du mensonge de la qualité totale, c’est l’usine AZF de Toulouse qui, juste avant l’explosion d’un hangar en 2001 qui a provoqué de nombreuses victimes et des dégâts matériels considérables, possédait toutes les certifications de qualité en vigueur !
  4. La précarisation, tant par les statuts juridiques (agents du cadre permanent versus contractuels relevant du règlement RH0254, versus prestataires externes), que par la valse compulsive des réorganisations qui ont pour fonction même d’épuiser complètement les agents face aux changements permanents, que par les règles typiques des « ressources humaines » de mobilité des cadres (3 à 4 ans maximum dans un poste), lesquelles induisent des organisations instables, sans passé… mais aussi sans avenir !

Ces oublis, ou bien ces refus d’examen, conduisent dès lors le Comité d’experts :

- Non seulement à passer à côté de leviers puissants de changement, comme la réintégration du système ferroviaire dans une seule entité juridique et organisationnelle (en ne maintenant séparés de cette entité réunifiée que la tarification et l’attribution des sillons, seule obligation réelle de la législation européenne), ou la suppression des EIA/RPA et de la prime associée, pour ne citer que ce qui est complètement ignoré du rapport ;

- Mais encore à formuler des recommandations, qui, si elles résultent d’éléments d’analyse que l’on peut pour partie partager, permettront néanmoins aux responsables actuels de redoubler de vigueur dans les voies qui ont conduit au problème identifié : gestion en « silos », externalisation industrialisée, absence de coopération, déstabilisation permanente des individus par des réorganisations incessantes, casse des collectifs de travail.

Une illustration : le blocage de la gare Montparnasse

Comme cela arrive de plus en plus souvent, la SNCF a été sous le feu des médias à l’occasion du blocage quasi-total de la gare Montparnasse, à Paris, durant quatre jours, à la suite d’une panne qui a affecté le poste d’aiguillage de type PRCI (Poste à relais à commande informatique) de Vanves. Cette panne, comme il a été déterminé, provenait d’un défaut d’isolement entre composants électriques dans une armoire de commande de la signalisation. Ce qui a provoqué la durée prolongée du blocage et a nécessité de procéder à de longs tests de nombreux circuits électriques afin de localiser l’origine précise de la panne. Contrairement à ce qui a pu être souvent médiatisé, la cause ne relevait pas, comme c’était le cas lors de l’accident très grave de Brétigny-sur-Orge du 12 juillet 2013 et comme cela arrive hélas de plus en plus souvent sur le réseau avec moins de conséquences, d’un défaut d’entretien d’installations anciennes. En effet, l’armoire en question était relativement récente et avait même fait l’objet, peu auparavant, d’une modernisation et de modifications dans le cadre de la mise en service des lignes à grande vitesse Le Mans – Rennes et Tours – Bordeaux

Cependant, l’évènement de Montparnasse n’est pas survenu par hasard. Des défauts d’isolement électrique, il est normal qu’il en survienne mais, lorsqu’ils sont signalés, ce qu’il faut bien nommer une désorganisation des procédures de maintenance conduit parfois à ne pas les traiter immédiatement, avec d’importantes conséquences possibles sur la régularité, comme dans le cas d’espèce. L’un des principaux problèmes, non mentionné dans le rapport « Robustesse », est qu’il n’y a souvent plus de suivi adéquat des installations des postes, faute d’effectifs suffisants dans les établissements... Une recommandation réellement efficace, qui ne figure pas dans ce rapport, serait donc que la direction SNCF réaffecte aux établissements les moyens humains nécessaires pour assurer convenablement la maintenance et la surveillance des installations. Il apparaît même que cette tension sur les effectifs aboutit à ce que, lorsque des modifications sont effectuées dans des installations de signalisation, les schémas de câblage antérieurs ne sont plus immédiatement mis à jour et ne correspondent donc pas à la situation que les agents vont rencontrer lors de leurs interventions sur le terrain. On peut faire l’hypothèse que cela explique que le dépannage du poste de Vanves ait nécessité plus de 48 heures de tests de tous les circuits de contrôle/commande des signaux adressés aux conducteurs de trains, avant de pouvoir déterminer où se trouvait exactement le dysfonctionnement et d’y mettre fin. Cette hypothèse est d’autant plus solide que la première des recommandations, à la page 23 du rapport rendu public par la SNCF dès le 3 août 2017 (« Incident du 29 juillet au 1er août 2017 – Poste d’aiguillage de Vanves ; Contexte, chronologie, service voyageur, recommandations ») sonne comme un aveu : « Mieux organiser la traçabilité des interventions et leur partage entre les différents intervenants (organismes d’études, intervenants travaux, mainteneurs). Numériser la documentation des postes d’aiguillages. Responsable : Direction de l’ingénierie - SNCF Réseau. »

On n’aura pas manqué de constater que les médias et les représentants du gouvernement ont, après l’incident, évoqué presque uniquement et reproché au président de SNCF Mobilité, M. Pépy, les dysfonctionnements – certes bien réels – de l’information aux usagers en cas de panne, et surtout pas les causes véritables qui relèvent de l’organisation actuelle (ou plutôt de la désorganisation) du système ferroviaire public. Mme Borne, ministre chargée des Transports, ne se risquera évidemment jamais à se colleter avec des problèmes dont elle est une des principales responsables. Elle a en effet elle-même promu tous azimuts la séparation entre infrastructure et services ferroviaires et plus généralement la fragmentation de la SNCF.

L’incident de Montparnasse n’est donc pas un évènement fortuit mais plutôt le résultat de dispositifs structurels idéologiquement marqués. En revanche, les éléments que nous venons de souligner (tension sur les emplois de surveillance/maintenance des installations, non-mise à jour systématique et complète des schémas de signalisation après chaque nouvelle intervention sur les postes) se rattachent bien à la perte des emplois et des compétences internes et à l’augmentation de l’externalisation de pans entiers des métiers.

Finalement, la perversion des méthodes managériales et des organisations en vigueur, en empêchant les salarié-e-s d’accomplir un travail de qualité dont ils puissent être fiers, est l’une des causes principales de la souffrance au travail à la SNCF qui se répand désormais, là comme ailleurs, dans des proportions inquiétantes.

SUD-Rail s’emploie à combattre ces méthodes et ces organisations ; l’intervention de l’opinion publique est elle aussi nécessaire.

pdf.gif[Télécharger la lettre économique N°56]

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La précarité n’est pas un métier !

Une seconde mobilisation tournée vers la convergence des luttes. Cette nouvelle journée de mobilisation contre les ordonnances réformant le Code du Travail a rassemblé ce 21 septembre plus largement les composantes du mouvement social. Associations, partis et mouvements politiques, organisations syndicales, étaient nombreux à défiler aux côtés des salariés, de la jeunesse, des retraités, des chômeurs.

Face à des lois qui réduisent nos droits, dérèglementent le travail, suppriment des emplois, réduisent nos salaires, précarisent l’emploi, renforcent la répression, cassent les services publics, pénalisent les précaires, … il faut imposer la démocratie, celle de la rue, à un gouvernement illégitime, qui tourne le dos à la représentation nationale en forçant le passage par des ordonnances. Nous sommes convaincus qu’il faudra bien plus que 2 journées de mobilisation pour faire plier le gouvernement, et qu’un cadre unitaire pour s’y opposer est essentiel pour gagner. Dans les manifestations des 12 et 21 Septembre, dans les rassemblements, dans les assemblées générales, dans les luttes qui s’organisent à la base dans les entreprises, partout en France, un message clair a été envoyé au nouveau pouvoir en place et au patronat : résistance du mouvement social contre la régression sociale, riposte générale contre toutes les mesures libérales et leur politique antisociale, convergence de nos luttes pour une autre répartition des richesses, et taxation du capital en faveur du bien être social et écologique.

C’est sur la base de ce message, que la Fédération SUD-Rail :

⇒ appelle à la convergence des luttes, à élargir la grève dans toutes les entreprises et à la généraliser, à bloquer l’économie du pays.

⇒ A créer un front unitaire associatif, politique et syndical, pour stopper les régressions sociales contenues dans le programme Macron qui vise à remettre en cause les acquis de ces 70 dernières années, en matière de protection sociale, de droits du travail, de retraite, de logement, qui touche toute la population.

Dès demain, de nouvelles initiatives seront décidées ; pour la Fédération SUD-Rail, nos luttes doivent se nourrir l'une de l'autre pour converger vers un mouvement général de contestation afin de stopper cette régression généralisée.

La Fédération SUD-Rail appelle tous les travailleurs à s’organiser sur leur lieu de travail et à prendre en main la lutte pour construire un véritable mouvement interprofessionnel d’ensemble, pour créer les conditions d'un blocage de l'économie et d’une grève générale reconductible capable de faire gagner nos revendications !

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La précarité n’est pas un métier !

Une seconde mobilisation tournée vers la convergence des luttes. Cette nouvelle journée de mobilisation contre les ordonnances réformant le Code du Travail a rassemblé ce 21 septembre plus largement les composantes du mouvement social. Associations, partis et mouvements politiques, organisations syndicales, étaient nombreux à défiler aux côtés des salariés, de la jeunesse, des retraités, des chômeurs.

Face à des lois qui réduisent nos droits, dérèglementent le travail, suppriment des emplois, réduisent nos salaires, précarisent l’emploi, renforcent la répression, cassent les services publics, pénalisent les précaires, … il faut imposer la démocratie, celle de la rue, à un gouvernement illégitime, qui tourne le dos à la représentation nationale en forçant le passage par des ordonnances. Nous sommes convaincus qu’il faudra bien plus que 2 journées de mobilisation pour faire plier le gouvernement, et qu’un cadre unitaire pour s’y opposer est essentiel pour gagner. Dans les manifestations des 12 et 21 Septembre, dans les rassemblements, dans les assemblées générales, dans les luttes qui s’organisent à la base dans les entreprises, partout en France, un message clair a été envoyé au nouveau pouvoir en place et au patronat : résistance du mouvement social contre la régression sociale, riposte générale contre toutes les mesures libérales et leur politique antisociale, convergence de nos luttes pour une autre répartition des richesses, et taxation du capital en faveur du bien être social et écologique.

C’est sur la base de ce message, que la Fédération SUD-Rail :

⇒ appelle à la convergence des luttes, à élargir la grève dans toutes les entreprises et à la généraliser, à bloquer l’économie du pays.

⇒ A créer un front unitaire associatif, politique et syndical, pour stopper les régressions sociales contenues dans le programme Macron qui vise à remettre en cause les acquis de ces 70 dernières années, en matière de protection sociale, de droits du travail, de retraite, de logement, qui touche toute la population.

Dès demain, de nouvelles initiatives seront décidées ; pour la Fédération SUD-Rail, nos luttes doivent se nourrir l'une de l'autre pour converger vers un mouvement général de contestation afin de stopper cette régression généralisée.

La Fédération SUD-Rail appelle tous les travailleurs à s’organiser sur leur lieu de travail et à prendre en main la lutte pour construire un véritable mouvement interprofessionnel d’ensemble, pour créer les conditions d'un blocage de l'économie et d’une grève générale reconductible capable de faire gagner nos revendications !

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jpg/Icone_nouvelles/Code_claque.jpgPROJETS D’ORDONNANCES ...!?! - le 22/09/2017 11h28

PROJETS D’ORDONNANCES RELATIVES AU “RENFORCEMENT DU DIALOGUE SOCIAL” du 31 AOÛT 2017 ENCORE PLUS DE LIBERTÉS ET DE SÉCURITÉ POUR LES ENTREPRISES ENCORE MOINS DE DROITS ET D'ACCÈS AU JUGE POUR LES SALARIÉS

Les ordonnances réformant le Code du travail s’inscrivent dans la droite ligne des quatre Lois promulguées en la matière par le précédent gouvernement. Elles les parachèvent en allant beaucoup plus loin dans la remise en cause des droits des salariés. On y relève un décalage frappant entre le discours du gouvernement, les ambitions affichées (Dossier de presse notamment) et le contenu de ces ordonnances ; Certaines dispositions constituent l’exact contraire des objectifs annoncés Le gouvernement pensait-il possible que les français se contenteraient de prendre pour acquis ses discours et ne vérifieraient pas si le contenu des textes correspondait aux effets d’annonce ? pdf.gif[Lire les conclusions des avocats]

Ces vérifications ont été effectuées par un collectif d’avocats du Syndicat des avocats de France, praticiens du droit social engagés dans la défense des salariés:  pdf.gif[Lire les conclusions des avocats]

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PROJETS D’ORDONNANCES RELATIVES AU “RENFORCEMENT DU DIALOGUE SOCIAL” du 31 AOÛT 2017 ENCORE PLUS DE LIBERTÉS ET DE SÉCURITÉ POUR LES ENTREPRISES ENCORE MOINS DE DROITS ET D'ACCÈS AU JUGE POUR LES SALARIÉS

Les ordonnances réformant le Code du travail s’inscrivent dans la droite ligne des quatre Lois promulguées en la matière par le précédent gouvernement. Elles les parachèvent en allant beaucoup plus loin dans la remise en cause des droits des salariés. On y relève un décalage frappant entre le discours du gouvernement, les ambitions affichées (Dossier de presse notamment) et le contenu de ces ordonnances ; Certaines dispositions constituent l’exact contraire des objectifs annoncés Le gouvernement pensait-il possible que les français se contenteraient de prendre pour acquis ses discours et ne vérifieraient pas si le contenu des textes correspondait aux effets d’annonce ? pdf.gif[Lire les conclusions des avocats]

Ces vérifications ont été effectuées par un collectif d’avocats du Syndicat des avocats de France, praticiens du droit social engagés dans la défense des salariés:  pdf.gif[Lire les conclusions des avocats]

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jpg/Icone_nouvelles/Non_mise_mort2.jpgOuverture à la concurrence... - le 22/09/2017 11h05

Ouverture à la concurrence... La voie de la maltraitance sociale !

Lors d’un « point presse », Hervé Maurey et Louis Nègre, sénateurs UDI et LR ont annoncé vouloir déposer un projet de loi dès septembre pour accélérer l’ouverture à la concurrence et la privatisation de SNCF dès 2019. Filialisation des gares, transfert des matériels, privatisation de la maintenance et transfert des personnels à statut, avec la bénédiction de la direction SNCF, tout y passe ! Exit la période d’expérimentation, ouverture complète dès 2019 !

Les 2 sénateurs annoncent l’ouverture à la concurrence sans passer par une phase d’expérimentation pour qu’elle soit effective dans sa totalité pour TET et TER le 03 décembre 2019. Pour le TGV, une loi sera effective à partir du 1er janvier 2019, mais pas de privatisation du TGV avant 2021, avec à la clé un système de franchises par paquet de lignes pour compenser le déficit chronique de certaines liaisons… Mais il est troublant que les dirigeants de SNCF annoncent dans le même temps la création et l’autonomie de 2 branches « Voyages » et « Transport du quotidien » à l’intérieur de Mobilités. La création des ESV, de Gares & Connexions, de la filiale Transkeo… Fort de ces éléments et de bien d’autres de même nature, on est en droit de se demander qui précipite et organise la concurrence aujourd’hui ? Le gouvernement ou la direction SNCF ?

Filialisation des gares, transfert des matériels et de la maintenance… ils dépouillent et privatisent la SNCF et l’Etat au profit de quelques-uns ! Dans la proposition de loi, on verra figurer la filialisation/privatisation des gares ainsi que le transfert de propriété des matériels et de la maintenance à la région qui pourra la confier à une entité de son choix… la question du transfert des fonctions supports (directions, administratifs, plaques) nécessaires à la gestion est également posée. Après la loi d’Août 2014 qui en était la première étape, c’est maintenant le démantèlement complet de l’entreprise publique qui est aux portes !! La désintégration du système ferroviaire est un mixage d’incompétence, d’idéologie et de cupidité…

A l’heure où, sur la demande de la France, la notion européenne de « concurrence libre et non faussée » a disparu, les sénateurs n’ont donc pas retenu les dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire de nature à limiter ou retarder l’ouverture à la concurrence. On le redit, on le prouve, c’est une position idéologique ultra libérale alors qu’aujourd’hui la seule obligation consiste à l’indépendance des 2 fonctions essentielles: répartitions des sillons et tarification de l’infrastructure. C’est donc une dérive libérale qui vise à ce que l’argent public finance le privé à travers des subventions publiques données aux régions. Ces dotations publiques serviront en toute opacité à générer des profits par des marges qui se feront principalement sur les conditions d’emplois des salariés, allant jusqu’à généraliser la totale précarité… Sans oublier les dégradations prévisibles sur la sécurité, le service public et la continuité territoriale. Le transfert des agents à statut dans les entreprises privées parachève la désintégration et l’acte de décès de l’entreprise publique !! Les sénateurs ont annoncé que la proposition de loi devra déterminer les droits sociaux des agents transférés de SNCF Mobilités aux entreprises ferroviaires privées. Ils ne laissent rien au hasard et veulent définir le cadre juridique en comptant aussi sur les ordonnances (dont une visant directement les transferts de contrats) qui ont pour but de casser le Code du Travail dès cet été... Tout est lié… Et dans un suspense insoutenable, il ne faudra pas attendre le soutien des 350 godillots du nouveau président qui se placent dans la même logique que pour les autocars qui portent son nom. Pour la direction SNCF, les cheminots ne sont qu’une charge qu’il faut transférer obligatoirement ! En écho au syndicat des patrons de l’UTP (SNCF majoritaire), membre du MEDEF, qui veulent un transfert obligatoire pour pouvoir récupérer à moindre coût les compétences et le savoir-faire des cheminots (quitte à faire le tri après) ; c’est sans surprise que la Fédération SUD-Rail a pris connaissance, par le biais d’une déclaration du DRH de SNCF, de la position de l’entreprise qui recommande également cette solution : « pour le bien des agents » mais surtout : « pour transférer les charges afférentes aux trafics perdus »… Eh oui, pour la direction, nous ne sommes que des charges !!

Comment se traduit un transfert ? En tout état de cause, un transfert de contrat remet en cause au final le statut des salariés et leurs acquis sociaux. En ce qui nous concerne, les conditions sociales des cheminots, qu’ils soient couverts par le statut ou non, n’y survivront pas. Déjà aujourd’hui, la SNCF pratique la méthode avec ITIREMIA (services en gare, accueil, filtrage, contrôle…), filiale pourtant 100% SNCF, les salariés sont exploités (2/3 du personnel en contrat précaire) et connaissent les transferts successifs avec remise en cause de leurs droits, changement de conventions collectives pour aller toujours vers le moins-disant. Ils perdent, au fil des transferts, les avantages acquis avec souvent une part importante de leur salaire. Toujours dans le « groupe » SNCF, chez OUIBUS à LYON, le transfert d’office des conducteurs après reprise de l’activité par un sous-traitant s’accompagne d’une baisse non négociable d’un ¼ de leur salaire. SNCF qui a investi 200 millions d’euros d’argent public dans les cars Macron sous-traite aujourd’hui leurs licenciements, puisque les récalcitrants sont mis dehors ! Sachant que la loi Travail 2 permettrait un assouplissement des conditions de transfert des contrats de travail, il est temps de se bouger, de manifester notre refus de la fin induite du statut, de l’entreprise et du service public !

La Fédération SUD-Rail continuera à se battre pour un même statut pour l’ensemble des travailleurs du rail et contre la privatisation de l’entreprise. Les patrons doivent savoir que nous ne nous laisserons pas faire et nous invitons l’ensemble des cheminots et des organisations syndicales à se rassembler le 30 Août devant les universités d’été du MEDEF pour signifier notre refus d’être de la chair à canon pour patrons en mal de bénéfices !

pdf.gif[Télécharger le point presse]           pdf.gif[Télécharger le projet de loi]

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Ouverture à la concurrence... La voie de la maltraitance sociale !

Lors d’un « point presse », Hervé Maurey et Louis Nègre, sénateurs UDI et LR ont annoncé vouloir déposer un projet de loi dès septembre pour accélérer l’ouverture à la concurrence et la privatisation de SNCF dès 2019. Filialisation des gares, transfert des matériels, privatisation de la maintenance et transfert des personnels à statut, avec la bénédiction de la direction SNCF, tout y passe ! Exit la période d’expérimentation, ouverture complète dès 2019 !

Les 2 sénateurs annoncent l’ouverture à la concurrence sans passer par une phase d’expérimentation pour qu’elle soit effective dans sa totalité pour TET et TER le 03 décembre 2019. Pour le TGV, une loi sera effective à partir du 1er janvier 2019, mais pas de privatisation du TGV avant 2021, avec à la clé un système de franchises par paquet de lignes pour compenser le déficit chronique de certaines liaisons… Mais il est troublant que les dirigeants de SNCF annoncent dans le même temps la création et l’autonomie de 2 branches « Voyages » et « Transport du quotidien » à l’intérieur de Mobilités. La création des ESV, de Gares & Connexions, de la filiale Transkeo… Fort de ces éléments et de bien d’autres de même nature, on est en droit de se demander qui précipite et organise la concurrence aujourd’hui ? Le gouvernement ou la direction SNCF ?

Filialisation des gares, transfert des matériels et de la maintenance… ils dépouillent et privatisent la SNCF et l’Etat au profit de quelques-uns ! Dans la proposition de loi, on verra figurer la filialisation/privatisation des gares ainsi que le transfert de propriété des matériels et de la maintenance à la région qui pourra la confier à une entité de son choix… la question du transfert des fonctions supports (directions, administratifs, plaques) nécessaires à la gestion est également posée. Après la loi d’Août 2014 qui en était la première étape, c’est maintenant le démantèlement complet de l’entreprise publique qui est aux portes !! La désintégration du système ferroviaire est un mixage d’incompétence, d’idéologie et de cupidité…

A l’heure où, sur la demande de la France, la notion européenne de « concurrence libre et non faussée » a disparu, les sénateurs n’ont donc pas retenu les dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire de nature à limiter ou retarder l’ouverture à la concurrence. On le redit, on le prouve, c’est une position idéologique ultra libérale alors qu’aujourd’hui la seule obligation consiste à l’indépendance des 2 fonctions essentielles: répartitions des sillons et tarification de l’infrastructure. C’est donc une dérive libérale qui vise à ce que l’argent public finance le privé à travers des subventions publiques données aux régions. Ces dotations publiques serviront en toute opacité à générer des profits par des marges qui se feront principalement sur les conditions d’emplois des salariés, allant jusqu’à généraliser la totale précarité… Sans oublier les dégradations prévisibles sur la sécurité, le service public et la continuité territoriale. Le transfert des agents à statut dans les entreprises privées parachève la désintégration et l’acte de décès de l’entreprise publique !! Les sénateurs ont annoncé que la proposition de loi devra déterminer les droits sociaux des agents transférés de SNCF Mobilités aux entreprises ferroviaires privées. Ils ne laissent rien au hasard et veulent définir le cadre juridique en comptant aussi sur les ordonnances (dont une visant directement les transferts de contrats) qui ont pour but de casser le Code du Travail dès cet été... Tout est lié… Et dans un suspense insoutenable, il ne faudra pas attendre le soutien des 350 godillots du nouveau président qui se placent dans la même logique que pour les autocars qui portent son nom. Pour la direction SNCF, les cheminots ne sont qu’une charge qu’il faut transférer obligatoirement ! En écho au syndicat des patrons de l’UTP (SNCF majoritaire), membre du MEDEF, qui veulent un transfert obligatoire pour pouvoir récupérer à moindre coût les compétences et le savoir-faire des cheminots (quitte à faire le tri après) ; c’est sans surprise que la Fédération SUD-Rail a pris connaissance, par le biais d’une déclaration du DRH de SNCF, de la position de l’entreprise qui recommande également cette solution : « pour le bien des agents » mais surtout : « pour transférer les charges afférentes aux trafics perdus »… Eh oui, pour la direction, nous ne sommes que des charges !!

Comment se traduit un transfert ? En tout état de cause, un transfert de contrat remet en cause au final le statut des salariés et leurs acquis sociaux. En ce qui nous concerne, les conditions sociales des cheminots, qu’ils soient couverts par le statut ou non, n’y survivront pas. Déjà aujourd’hui, la SNCF pratique la méthode avec ITIREMIA (services en gare, accueil, filtrage, contrôle…), filiale pourtant 100% SNCF, les salariés sont exploités (2/3 du personnel en contrat précaire) et connaissent les transferts successifs avec remise en cause de leurs droits, changement de conventions collectives pour aller toujours vers le moins-disant. Ils perdent, au fil des transferts, les avantages acquis avec souvent une part importante de leur salaire. Toujours dans le « groupe » SNCF, chez OUIBUS à LYON, le transfert d’office des conducteurs après reprise de l’activité par un sous-traitant s’accompagne d’une baisse non négociable d’un ¼ de leur salaire. SNCF qui a investi 200 millions d’euros d’argent public dans les cars Macron sous-traite aujourd’hui leurs licenciements, puisque les récalcitrants sont mis dehors ! Sachant que la loi Travail 2 permettrait un assouplissement des conditions de transfert des contrats de travail, il est temps de se bouger, de manifester notre refus de la fin induite du statut, de l’entreprise et du service public !

La Fédération SUD-Rail continuera à se battre pour un même statut pour l’ensemble des travailleurs du rail et contre la privatisation de l’entreprise. Les patrons doivent savoir que nous ne nous laisserons pas faire et nous invitons l’ensemble des cheminots et des organisations syndicales à se rassembler le 30 Août devant les universités d’été du MEDEF pour signifier notre refus d’être de la chair à canon pour patrons en mal de bénéfices !

pdf.gif[Télécharger le point presse]           pdf.gif[Télécharger le projet de loi]

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Opposition à l’Accord collectif sur le recours au vote électronique. La Fédération SUD-Rail fait valoir son droit d’opposition !

Opposition à l’Accord collectif sur le recours au vote électronique pour les élections des représentants du personnel, dans les Comités d’Etablissement et des Délégués du personnel du Groupe Public Ferroviaire.

Monsieur le Directeur,

Conformément à l’article L 2231-8 du Code du Travail, la Fédération SUD-Rail vous informe qu’elle exerce son droit d’opposition à l’encontre de l’Accord collectif relatif au vote électronique pour les élections des représentants du personnel, dans les Comités d’Etablissement et des Délégués du personnel du Groupe Public Ferroviaire.

La Fédération SUD-Rail fonde son opposition sur les points suivants :

1. La disparition du vote papier signifie la fin de tout contrôle possible et une proclamation du "résultat" par la seule volonté de la direction.

2. Le vote électronique entraîne des modifications importantes dans la pratique syndicale, avec la disparition du contact direct au bureau de vote. Or, ceci fait partie de la culture syndicale au sein de la SNCF et c’est ce qui explique largement que 80% des cheminot-e-s participent aux élections professionnelles.

Les études sur le vote électronique amènent à une baisse de la participation, à l’exception des cadres, mais avec des différences notables par collèges, avec un net recul chez les maîtrises, et fluctuant à l’exécution. Cela est donc de nature à influer sur le résultat d’une élection.

3. Le vote électronique favorise la catégorie de personnel qui utilise plus facilement ces technologies. Le résultat d’études menées sur le sujet, explique une partie de ce que nous avançons précédemment. Le vote exclusif durant les heures de travail aurait dû à minima être prévu dans la loi, si la genèse de celle-ci n’était pas en fait le maintien du taux de productivité durant ce moment particulier de la vie sociale d’une entreprise (…). Cependant, le nombre de cheminot-e-s ayant accès à Intranet pour voter n’a pas de raison d’être supérieur à celui des agents pouvant accéder à ce système pour les besoins administratifs. De nombreux cheminots en sont exclus, et ce n’est pas faute de vous en aviser à chaque dématérialisation de l’existant.

Il restera alors le vote depuis son domicile avec son lot d’inconnu sur la participation, hors milieu professionnel, et le sujet de l’efficience et de la confidentialité du vote depuis un ordinateur nominativement rattaché par son IP à un agent.

4. Le contrôle des identifiants, des codes, la garantie du secret du scrutin… restent donc pour nous un problème majeur, en l’absence de tout contrôle par les utilisateurs et par des représentants des Organisations Syndicales. Dans tout vote, les parties ont les moyens d’assurer un contrôle à toutes les phases d’une élection. Lors de votes politiques par moyens électroniques, ce contrôle est aussi garanti. Il n’y a rien de la sorte dans votre projet de protocole. Le vote électronique dépossède chaque salarié de sa possibilité de contrôle sur les opérations électorales, et le délègue, contraint et forcé, à des techniciens qui deviennent « garants » du bon fonctionnement d’une machine et à une direction seule garante du résultat ! Le secret du vote qui doit être impérativement libre et sincère n’est plus constitutionnellement garanti, car seul le bureau de vote est en capacité d’assurer son effectivité en surveillant le passage dans l’isoloir. Ce dernier point est essentiel à nos yeux. La force de la légitimité d’un vote résulte en grande partie du contrôle démocratique qui y est associé. Le contrôle de la démocratie ne peut être le fait des seuls techniciens « experts » ou de la direction, mais doit rester possible par chaque salarié. En conséquence, la Fédération SUD-Rail s’oppose à cet accord, conformément aux dispositions du Code du Travail.

pdf.gif [Télécharger le courrier]

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Opposition à l’Accord collectif sur le recours au vote électronique. La Fédération SUD-Rail fait valoir son droit d’opposition !

Opposition à l’Accord collectif sur le recours au vote électronique pour les élections des représentants du personnel, dans les Comités d’Etablissement et des Délégués du personnel du Groupe Public Ferroviaire.

Monsieur le Directeur,

Conformément à l’article L 2231-8 du Code du Travail, la Fédération SUD-Rail vous informe qu’elle exerce son droit d’opposition à l’encontre de l’Accord collectif relatif au vote électronique pour les élections des représentants du personnel, dans les Comités d’Etablissement et des Délégués du personnel du Groupe Public Ferroviaire.

La Fédération SUD-Rail fonde son opposition sur les points suivants :

1. La disparition du vote papier signifie la fin de tout contrôle possible et une proclamation du "résultat" par la seule volonté de la direction.

2. Le vote électronique entraîne des modifications importantes dans la pratique syndicale, avec la disparition du contact direct au bureau de vote. Or, ceci fait partie de la culture syndicale au sein de la SNCF et c’est ce qui explique largement que 80% des cheminot-e-s participent aux élections professionnelles.

Les études sur le vote électronique amènent à une baisse de la participation, à l’exception des cadres, mais avec des différences notables par collèges, avec un net recul chez les maîtrises, et fluctuant à l’exécution. Cela est donc de nature à influer sur le résultat d’une élection.

3. Le vote électronique favorise la catégorie de personnel qui utilise plus facilement ces technologies. Le résultat d’études menées sur le sujet, explique une partie de ce que nous avançons précédemment. Le vote exclusif durant les heures de travail aurait dû à minima être prévu dans la loi, si la genèse de celle-ci n’était pas en fait le maintien du taux de productivité durant ce moment particulier de la vie sociale d’une entreprise (…). Cependant, le nombre de cheminot-e-s ayant accès à Intranet pour voter n’a pas de raison d’être supérieur à celui des agents pouvant accéder à ce système pour les besoins administratifs. De nombreux cheminots en sont exclus, et ce n’est pas faute de vous en aviser à chaque dématérialisation de l’existant.

Il restera alors le vote depuis son domicile avec son lot d’inconnu sur la participation, hors milieu professionnel, et le sujet de l’efficience et de la confidentialité du vote depuis un ordinateur nominativement rattaché par son IP à un agent.

4. Le contrôle des identifiants, des codes, la garantie du secret du scrutin… restent donc pour nous un problème majeur, en l’absence de tout contrôle par les utilisateurs et par des représentants des Organisations Syndicales. Dans tout vote, les parties ont les moyens d’assurer un contrôle à toutes les phases d’une élection. Lors de votes politiques par moyens électroniques, ce contrôle est aussi garanti. Il n’y a rien de la sorte dans votre projet de protocole. Le vote électronique dépossède chaque salarié de sa possibilité de contrôle sur les opérations électorales, et le délègue, contraint et forcé, à des techniciens qui deviennent « garants » du bon fonctionnement d’une machine et à une direction seule garante du résultat ! Le secret du vote qui doit être impérativement libre et sincère n’est plus constitutionnellement garanti, car seul le bureau de vote est en capacité d’assurer son effectivité en surveillant le passage dans l’isoloir. Ce dernier point est essentiel à nos yeux. La force de la légitimité d’un vote résulte en grande partie du contrôle démocratique qui y est associé. Le contrôle de la démocratie ne peut être le fait des seuls techniciens « experts » ou de la direction, mais doit rester possible par chaque salarié. En conséquence, la Fédération SUD-Rail s’oppose à cet accord, conformément aux dispositions du Code du Travail.

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LE 21 SEPTEMBRE TOUS EN GREVE! MANIFESTATIONS

  • rolleyesROUEN 10h30 cours Clémenceau

  • rolleyesLE   H A V R E   10h3 0  Franklin - AG à la fin de la manif à FRANKLIN - Et aussi : Meeting à 18h à la forge à Harfleur  

  • rolleyesCAEN 10h30 place St Pierre

  • rolleyesLISIEUX 10h30 place François Mitterand

  • rolleyesVIRE 17h30 à la Porte Horloge

pdf.gif[télécharger le tract fédéral]

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LE 21 SEPTEMBRE TOUS EN GREVE! MANIFESTATIONS

  • rolleyesROUEN 10h30 cours Clémenceau

  • rolleyesLE   H A V R E   10h3 0  Franklin - AG à la fin de la manif à FRANKLIN - Et aussi : Meeting à 18h à la forge à Harfleur  

  • rolleyesCAEN 10h30 place St Pierre

  • rolleyesLISIEUX 10h30 place François Mitterand

  • rolleyesVIRE 17h30 à la Porte Horloge

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Tous en grève le jeudi 21 septembre

Avec plus de 400.000 manifestants, le 12 septembre, la première mobilisation contre les attaques du gouvernement Macron est un succès. A la SNCF, malgré la minimalisation de chiffres de grévistes par la direction, les cheminots ont largement répondu présents.

Pourtant nous savons qu’une seule journée, aussi réussie soit-elle, ne pourra à elle seule faire plier ce gouvernement. Il s’agit maintenant, dans un contexte où les appels aux grèves et aux manifestations se multiplient, que les cheminots répondent présents.

Allons nous les laisser nous traiter de fainéants sans rien dire !

Disons NON à cette arrogance !!

  • Affaiblissement des instances représentatives du personnel, suppression des CE et DP ainsi que des CHSCT auxquels les cheminots tiennent particulièrement, remplacés par une seule IRP « Comité Social et Economique »
  • En plafonnant les indemnités de licenciement, ce gouvernement instaure une autorisation de licencier à peu de frais et sans motifs valables, fragilisant l’avenir des contractuels du GPF
  • Création de CDD de 5 ans (au lieu de 18 mois aujourd’hui)
  • Assouplissement des licenciements.
  • Contournement des Syndicats pour valider des accords d’Entreprise.
  • Fin de la hiérarchie des normes.

Depuis la rentrée, nous sommes confrontés à une succession d’attaques ciblées anti-cheminots :

  • Chantage du Président Macron pour la reprise de la dette contre la réforme du régime spécial de retraite pour 2018/2019.
  • Filialisation de Gares & Connexions en prévision
  • Proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (TGV, TET et TER), réalisée par les Sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre avec transfert possible des cheminots dans des Entreprises privées.
  • Affaiblissement des conseils de discipline
  • Acharnement médiatique qui laisse croire que les personnels du Groupe Public Ferroviaire (GPF) SNCF sont des nantis
  • Remise en cause de nos Facilités de Circulation
  • Suppression de centaines de postes de cheminots à venir
  • Réorganisations à tout va (ESV, EST, EIC…)

Il est temps de relever la tête, car demain, nous risquons de nous réveiller trop tard,

muselés et baladés comme de vulgaires pions.

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Tous en grève le jeudi 21 septembre

Avec plus de 400.000 manifestants, le 12 septembre, la première mobilisation contre les attaques du gouvernement Macron est un succès. A la SNCF, malgré la minimalisation de chiffres de grévistes par la direction, les cheminots ont largement répondu présents.

Pourtant nous savons qu’une seule journée, aussi réussie soit-elle, ne pourra à elle seule faire plier ce gouvernement. Il s’agit maintenant, dans un contexte où les appels aux grèves et aux manifestations se multiplient, que les cheminots répondent présents.

Allons nous les laisser nous traiter de fainéants sans rien dire !

Disons NON à cette arrogance !!

  • Affaiblissement des instances représentatives du personnel, suppression des CE et DP ainsi que des CHSCT auxquels les cheminots tiennent particulièrement, remplacés par une seule IRP « Comité Social et Economique »
  • En plafonnant les indemnités de licenciement, ce gouvernement instaure une autorisation de licencier à peu de frais et sans motifs valables, fragilisant l’avenir des contractuels du GPF
  • Création de CDD de 5 ans (au lieu de 18 mois aujourd’hui)
  • Assouplissement des licenciements.
  • Contournement des Syndicats pour valider des accords d’Entreprise.
  • Fin de la hiérarchie des normes.

Depuis la rentrée, nous sommes confrontés à une succession d’attaques ciblées anti-cheminots :

  • Chantage du Président Macron pour la reprise de la dette contre la réforme du régime spécial de retraite pour 2018/2019.
  • Filialisation de Gares & Connexions en prévision
  • Proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (TGV, TET et TER), réalisée par les Sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre avec transfert possible des cheminots dans des Entreprises privées.
  • Affaiblissement des conseils de discipline
  • Acharnement médiatique qui laisse croire que les personnels du Groupe Public Ferroviaire (GPF) SNCF sont des nantis
  • Remise en cause de nos Facilités de Circulation
  • Suppression de centaines de postes de cheminots à venir
  • Réorganisations à tout va (ESV, EST, EIC…)

Il est temps de relever la tête, car demain, nous risquons de nous réveiller trop tard,

muselés et baladés comme de vulgaires pions.

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Communique_P.jpgCommuniqué de presse - le 15/09/2017 19h43

En grève et dans les manifestations, amplifions la mobilisation le 21 Septembre!

Après un 12 Septembre réussi avec près de 450000 manifestants dans toute la France, la fédération SUD-Rail appelle l’ensemble des travailleurs du rail à débrayer et à rejoindre les manifestations qui se dérouleront sur tout le territoire.

Unis dans la mobilisation et dans les luttes, les salariés feront reculer le plan Macron

Après les ordonnances visant à mettre à bas le droit du travail, ce gouvernement, sous l’impulsion du président Jupiter 1er lancera son projet plus global d’attaques sur le système social français… sécurité sociale, retraites, assurance chômage affaiblie ; Entreprises et service public démantelés, voilà ce que nous appelons à combattre !!

La fédération SUD-Rail appelle à l’unification du mouvement social !

Alors que plusieurs journées de mobilisation, appelées par plusieurs structures, syndicales et politiques, sont programmées, la fédération SUD-Rail appelle à renforcer les luttes partout où c’est possible et appelle l’ensemble des salariés qui n’était pas dans l’action le 12 Septembre à rejoindre le mouvement. Dans le même temps, SUD-Rail appelle à l’unification du mouvement social autour d’un front unitaire syndical, politique et associatif. Unis, nous pourrons gagner et imposer une autre répartition des richesses ainsi qu’une autre vision de la société.

Des assemblées générales partout pour construire la lutte et porter nos revendications !

Face à l’entêtement du gouvernement, le 21 septembre, dans toutes les régions, nous organiserons des assemblées générales de salarié(e)s pour débattre et construire le grand mouvement social unitaire qui fera avancer une certaine idée du progrès social. Nous laisserons la parole aux travailleurs du rail pour débattre des perspectives de lutte qui doivent déboucher sur un blocage de l’économie

Malgré les attaques médiatiques que subissent les cheminots depuis quelques semaines pour affaiblir la mobilisation, les travailleurs du rail ne sont pas dupes. Se mobiliser aujourd’hui contre la casse du droit du travail, c’est aussi se mobiliser contre le « plan Macron » dans son ensemble, notamment la casse du modèle social français, de ses services publics et du système ferroviaire.

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En grève et dans les manifestations, amplifions la mobilisation le 21 Septembre!

Après un 12 Septembre réussi avec près de 450000 manifestants dans toute la France, la fédération SUD-Rail appelle l’ensemble des travailleurs du rail à débrayer et à rejoindre les manifestations qui se dérouleront sur tout le territoire.

Unis dans la mobilisation et dans les luttes, les salariés feront reculer le plan Macron

Après les ordonnances visant à mettre à bas le droit du travail, ce gouvernement, sous l’impulsion du président Jupiter 1er lancera son projet plus global d’attaques sur le système social français… sécurité sociale, retraites, assurance chômage affaiblie ; Entreprises et service public démantelés, voilà ce que nous appelons à combattre !!

La fédération SUD-Rail appelle à l’unification du mouvement social !

Alors que plusieurs journées de mobilisation, appelées par plusieurs structures, syndicales et politiques, sont programmées, la fédération SUD-Rail appelle à renforcer les luttes partout où c’est possible et appelle l’ensemble des salariés qui n’était pas dans l’action le 12 Septembre à rejoindre le mouvement. Dans le même temps, SUD-Rail appelle à l’unification du mouvement social autour d’un front unitaire syndical, politique et associatif. Unis, nous pourrons gagner et imposer une autre répartition des richesses ainsi qu’une autre vision de la société.

Des assemblées générales partout pour construire la lutte et porter nos revendications !

Face à l’entêtement du gouvernement, le 21 septembre, dans toutes les régions, nous organiserons des assemblées générales de salarié(e)s pour débattre et construire le grand mouvement social unitaire qui fera avancer une certaine idée du progrès social. Nous laisserons la parole aux travailleurs du rail pour débattre des perspectives de lutte qui doivent déboucher sur un blocage de l’économie

Malgré les attaques médiatiques que subissent les cheminots depuis quelques semaines pour affaiblir la mobilisation, les travailleurs du rail ne sont pas dupes. Se mobiliser aujourd’hui contre la casse du droit du travail, c’est aussi se mobiliser contre le « plan Macron » dans son ensemble, notamment la casse du modèle social français, de ses services publics et du système ferroviaire.

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Communique_P.jpgCommuniqué de presse - le 15/09/2017 10h10

1ère mobilisation réussie…

Continuons à construire le mouvement social contre le plan Macron !  

 

 Avec près d’un demi-million de manifestants à Paris et en province, cette première journée de mobilisation contre les ordonnances et le plan Macron est une réussite.

 Les manifestants, les grévistes ont bien conscience que la dérégulation du droit du travail fait partie d’un projet global d’affaiblissement des droits sociaux des salariés avec les attaques annoncées contre la sécurité sociale et les retraites. La Fédération SUD-Rail se joint aux manifestants et aux grévistes pour appeler à construire l'unité d’un mouvement social d'ampleur contre les régressions qui vient de naître. 

 Alors que depuis une semaine, gouvernement et lobbys multiplient les sorties contre les travailleurs du rail, ils ont montré qu'ils ne laisseraient pas imposer à la société, aux générations futures, des reculs sociaux sans précédents en détruisant tout, y compris le ferroviaire. 

 La Fédération SUD-Rail condamne les violences et provocations policières à l’image de celles qui sont survenues à Lyon, à Nantes, mais aussi à Paris. Aujourd'hui, c’est cette provocation policière, organisée par l'Etat et le gouvernement, qui tente de discréditer le mouvement social en dissuadant le plus grand nombre de venir manifester.

 Dans cette mobilisation qui se construit  contre le plan Macron, conscients que c’est cette politique qui va également entrainer le ferroviaire vers la dérégulation sociale, la Fédération SUD-Rail et les travailleurs du rail tiendront toute leur place et mettrons toute leur énergie à construire un mouvement qui rendra leurs droits aux salariés, aux retraités, aux chômeurs, aux jeunes, aux précaires... au monde du travail.

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1ère mobilisation réussie…

Continuons à construire le mouvement social contre le plan Macron !  

 

 Avec près d’un demi-million de manifestants à Paris et en province, cette première journée de mobilisation contre les ordonnances et le plan Macron est une réussite.

 Les manifestants, les grévistes ont bien conscience que la dérégulation du droit du travail fait partie d’un projet global d’affaiblissement des droits sociaux des salariés avec les attaques annoncées contre la sécurité sociale et les retraites. La Fédération SUD-Rail se joint aux manifestants et aux grévistes pour appeler à construire l'unité d’un mouvement social d'ampleur contre les régressions qui vient de naître. 

 Alors que depuis une semaine, gouvernement et lobbys multiplient les sorties contre les travailleurs du rail, ils ont montré qu'ils ne laisseraient pas imposer à la société, aux générations futures, des reculs sociaux sans précédents en détruisant tout, y compris le ferroviaire. 

 La Fédération SUD-Rail condamne les violences et provocations policières à l’image de celles qui sont survenues à Lyon, à Nantes, mais aussi à Paris. Aujourd'hui, c’est cette provocation policière, organisée par l'Etat et le gouvernement, qui tente de discréditer le mouvement social en dissuadant le plus grand nombre de venir manifester.

 Dans cette mobilisation qui se construit  contre le plan Macron, conscients que c’est cette politique qui va également entrainer le ferroviaire vers la dérégulation sociale, la Fédération SUD-Rail et les travailleurs du rail tiendront toute leur place et mettrons toute leur énergie à construire un mouvement qui rendra leurs droits aux salariés, aux retraités, aux chômeurs, aux jeunes, aux précaires... au monde du travail.

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